Что такое главная передача в автомобиле. Конические главные передачи. Эксплуатация главной передачи и дифференциала

Главная передача механизма привода к ведущим колесам автомобиля


К атегория:

Шасси автомобиля

Главная передача механизма привода к ведущим колесам автомобиля


В устройство привода к ведущим колесам двухосного автомобиля с одной задней ведущей осью входят: главная передача, дифференциал и полуоси. Все эти устройства заключаются в общем картере с полуосевыми рукавами и носят название заднего ведущего моста.

Существует несколько преимуществ для передач с двойным сцеплением. По сравнению с ручными передачами и традиционной автоматикой, автоматика с двойным сцеплением быстрее переключается. Трансмиссия никогда не должна отсоединяться от коробки передач, что позволяет быстро переключаться на передачу молнии. В результате улучшается ускорение по сравнению с традиционным ручным или обычным автоматом.

Передачи с двойным сцеплением также предлагают еще два преимущества по сравнению с обычным ручным или автоматическим. Поскольку передачи с двойным сцеплением не имеют неэффективного гидротрансформатора и не прерывают поток мощности двигателя, они обеспечивают лучшую экономию топлива, чем большинство традиционных автоматических или ручных передач.


Рис. 1. Типы главных передач ведущих мостов автомобилей: а - одинарная простая; б - одинарная гипоидная; в - двойная

Главная передача служит для понижения числа оборотов, передаваемых от двигателя на колеса, и увеличения на них тягового усилия и обеспечивает передачу вращения с карданного вала на полуоси под углом 90°. В главной передаче применяют шестеренчатые передачи - одинарные или двойные.

Передачи с двойным сцеплением часто более плавные, чем большинство других типов передачи. Хорошо настроенное двойное сцепление затрудняет заметное изменение передач вообще, что является основным преимуществом по сравнению с большинством автоматики и руководств, которые могут иногда иметь неуклюжие переключения передач, снижая комфорт езды.

Если вы покупаете автомобиль с двойным сцеплением?

Хотя мы настоятельно рекомендуем взять тест-драйв в любом автомобиле перед подписанием документов, мы высоко ценим технологию двойного сцепления, и мы рекомендуем вам попробовать, если это доступно в машине, которую вы рассматриваете. Мы подозреваем, что вы найдете более плавную поездку, более быстрое ускорение и лучший пробег газа, чем вы привыкли - все преимущества при покупке автомобиля в нашей книге.

В одинарной главной передаче вращение передается с малой конической шестерни на большую. Шестерни изготовлены со спиральными зубьями, вследствие чего повышается прочность зубьев, а также увеличивается число зубьев, одновременно находящихся в зацеплении. Поэтому

шестерни работают более плавно и бесшумно, и долговечность их повышается.

Не так давно трансмиссии с двойным сцеплением - с их превосходной экономией топлива и быстродействующими переключениями передач - были широко расценены как «Следующая большая вещь». Автопроизводители рассчитывали на эти коробки передач, чтобы повысить экономию топлива на 6-10% без ущерба для производительности.

Власть сообщила о резком всплеске жалоб на неисправные передачи, поскольку автопроизводители, добивающиеся лучшей экономии топлива, выкатили редукторы с двойным сцеплением, бесступенчатые трансмиссии и передачи с восемью и девятью скоростями. Передачи с двойным сцеплением - это двойные редукторы, соединенные парой муфт. Одна коробка передач обрабатывает первую, третью и пятую шестерни, а другая - вторую, четвертую и шестую.

Кроме конической простой шестеренчатой передачи, у которой оси взаимно пересекаются, в автомобилях применяют гипоидную передачу. В этой передаче зубья имеют специальный профиль и ось малой конической шестерни смещена вниз относительно центра большой шестерни на некоторое расстояние s. Это дает возможность расположить карданный вал ниже и понизить в полу кузова легкого автомобиля туннель для прохода вала, вследствие чего достигается более удобное размещение пассажиров в кузове. Кроме того, имеется возможность несколько снизить центр тяя^ести автомобиля и повысить его устойчивость при движении. Гипоидная передача обладает большей плавностью работы, более высокой прочностью зубьев и повышенной износоустойчивостью.

С одной муфтой для передач с нечетными номерами, а другая для передач с четным номером, передача может предварительно выбрать следующую передачу, на которую, вероятно, войдет водитель. Это позволяет быстрее переключать передачу, чем ручные коробки передач.

И поскольку коробка передач с двойным сцеплением не требует гидротрансформатора, она более эффективна, чем автоматическая коробка передач. Но у Крайслера и Форда возникли проблемы. В том же году совместное предприятие подало заявление о банкротстве главы 11.

Конические главные передачи

И стратегия силовой трансмиссии компании, представленная в мае прошлого года, определила коробки передач с двойным сцеплением в качестве перспективной технологии в Азии, но не в Северной Америке. Обычные трансмиссии «продолжают развиваться по эффективности», сказал Люкс, «поэтому нет большой готовности делать компромиссы между управляемостью и лучшей экономией топлива».

Однако для гипоидной передачи необходимо применение смазки специальных сортов вследствие большого давления меяеду зубьями при работе и больших скоростей относительного скольжения между зубьями. Кроме того, требуется более высокая точность монтажа передачи.

Гипоидная передача основное применение получила на легковых автомобилях. В силу своих достоинств эта передача получает применение и на некоторых моделях грузовых автомобилей (ГАЗ -53А, ГАЗ -66, ЗИЛ -133).

Цилиндрические главные передачи

«Раньше передачи были вещами, на которые вы могли рассчитывать, но это уже не так». Но жалобы владельца автомобилей быстро складываются. Передача работала хорошо на скоростях шоссе, но ворвалась или остановилась в городском вождении, недовольные владельцы сказали.

Автопроизводитель выпустил множество исправлений, включая как программное обеспечение, так и аппаратное обеспечение. И теперь проблема решена в суде. С. районный суд от имени владельцев, которые утверждают, что их транспортные средства подверглись неоднократным поломкам.

В одинарной главной передаче требуемое передаточное число получается при малом числе зубьев у ведущей шестерни (6-7 зубьев), вследствие чего нагрузка на зубья получается довольно большой. Поэтому одинарную передачу применяют в основном в легковых автомобилях и грузовых автомобилях средней грузоподъемности.

В двойной главной передаче вращение передается через две пары шестерен: с малой конической шестерни на большую коническую и далее с малой цилиндрической шестерни на большую цилиндрическую.

Иск фирмы в Центральном округе Калифорнии требует статуса класса. Обратившись на прошлой неделе, адвокат Капстоуна Тарек Зохди отказался указать, сколько ожидается, что истцы присоединились к иску. Но в отличие от европейских потребителей большинство американских автолюбителей не везли смену палки, поэтому они не привыкли к более резким переключениям передач с двойным сцеплением.

Они росли с пособиями и привыкли к ним. Их сообщение: «Дон» будет грохот, он будет немного отличаться, и это обеспечит экономию топлива, которую вы хотите. Сотрудники отдела продаж в Деревне Форд в Дирборне, штат Мичиган, приняли совет компании к сердцу, сказал Боб Пшени, менеджер по продажам дилера.

Конические шестерни применяют со спиральными зубьями, а цилиндрические - с прямыми или косыми зубьями.

В двойной главной передаче можно получить большое передаточное число при сравнительно небольших размерах передачи, так как в зацеплении находятся две пары шестерен. Поэтому имеется возможность применять малую коническую шестерню с большим количеством зубьев, что улучшает условия ее работы при больших нагрузках. Двойную передачу применяют в грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности.

«Если клиенты готовы к этому и понимают это, тогда у них нет проблем», - сказала Пит. «Люди, которые не везли механическую коробку передач, ожидают, что автомобиль будет гладким, как шелк, поэтому мы должны установить правильный уровень ожидания». Мы постоянно совершенствуем его. Пшеница: Расскажите клиентам, чего ожидать.

Эксплуатация главной передачи и дифференциала

Согласно последнему исследованию первоначального качества исследовательской фирмы, вопросы передачи теперь являются седьмой самой частой жалобой потребителей. Автомобильная промышленность «по-настоящему хорошо справилась с этим», сказал Стивенс. Но новые передачи всех видов оказались трудными для калибровки, она сказала: Главная проблема - колебание и смещение в ненадлежащее время, особенно на низких скоростях. Если автомобилисты нажимают на газ, и он не ускоряется, то это не так оправдывая их ожидания.

Общее передаточное число всей силовой передачи автомобиля равно произведению передаточных чисел коробки передач, раздаточной коробки и главной передачи и может быть изменено при включении различных передач. Общее передаточное число показывает, во сколько раз число оборотов ведущих колес автомобиля меньше числа оборотов коленчатого вала двигателя.

В некоторых моделях грузовых автомобилей повышенной грузоподъемности (МАЗ -500) применяют раздельную главную передачу, которая включает центральную передачу и бортовые колесные передачи.

Центральная передача выполняется обычно в виде двух конических шестерен со спиральными зубьями - малой и большой.

Колесные передачи, располагаемые с обеих сторон ведущего моста, планетарные. Каждая колесная передача состоит из ведущей солнечной шестерни, сателлитов и ведомой коронной шестерни. Солнечная шестерня соединена с концом ведущей полуоси. Сателлиты установлены на подшипниках на осях, которые неподвижно закреплены на фланце полуосевого рукава ведущего моста. Коронная шестерня соединена со ступицей ведущего колеса.

При вращении полуоси ее шестерня через сателлиты передает вращение на коронную шестерню и ступицу колеса.

Наличие колесных передач, имеющих определенное передаточное число, позволяет уменьшить передаточное число центральной передачи и разгрузить ее шестерни, дифференциал и полуоси от повышенных усилий, улучшая условия их работы. Кроме того, путем замены шестерен в колесных передачах упрощается задача изменения передаточного числа ведущего моста при создании модификаций автомобилей на основе базовой модели.

На некоторых моделях грузовых автомобилей (МАЗ -500) предусмотрена возможность применения для их модификаций двухскоростного ведущего моста вместо односкоростного путем замены некоторых деталей в главной передаче. Двухскоростной ведущий мост дает возможность получать в нем переключением шестерен, кроме стандартного передаточного числа, понижающее передаточное число. Это значительно расширяет возможности использования таких автомобилей в самых разнообразных эксплуатационных условиях.


Рис. 2. Схема раздельной главной передачи ведущего моста автомобиля: а - оаноскороетная; б - двухскоростная

Двухскоростной ведущий мост может быть получен путем введения в главную передачу односкоростного моста дополнительной планетарной передачи. В двухскоростной мосту такого типа ведомая шестерня центральной передачи имеет внутренние зубья, с которыми входят в зацепление зубья сателлитов, установленных на осях, которые закреплены в коробке дифференциала. Включение передач осуществляется подвижной муфтой с центральной шестерней, управление которой осуществляется из кабины с помощью пневматического или электрического привода.

Для включения высшей (стандартной) передачи муфта устанавливается в такое положение, при котором ее центральная шестерня одновременно входит в зацепление и с сателлитами и с внутренним зубчатым венцом коробки дифференциала. При этом планетарный механизм блокируется, соединяя наглухо ведомую шестерню с коробкой дифференциала.

Для включения низшей передачи муфта сдвигается в такое положение, при котором ее центральная шестерня входит в зацепление только с сателлитами, а второй зубчатый венец муфты входит в зацепление с зубчатым венцом, закрепленным в картере ведущего моста. При этом включается планетарная передача, и вращение с ведомой шестерни передается на сателлиты, которые, обкатываясь по неподвижной центральной шестерне муфты, ведут за собой коробку дифференциала и полуоси с пониженным числом оборотов, обеспечивая получение понижающего передаточного числа.

Главная передача служит для повышения крутящего момента в постоянное число раз и представляет собой одинарный или двойной шестеренчатый редуктор. Кроме того, она дает возможность передавать вращение под углом 90 от карданного вала к полуосям ведущих колес.

В некоторых конструкциях главную передачу выполняют в виде двух отдельных механизмов: шестеренчатой конической передачи, устанавливаемой в заднем мосту, и планетарных редукторов, устанавливаемых по концам полуосей и передающих крутящий момент ведущим колесам.

При небольшом передаточном числе главную передачу выполняют одинарной - с одной парой конических шестерен. Более высокое передаточное число вызывает необходимость применения двойной главной передачи.

Например, у легкового автомобиля ГАЗ -24 при одинарной главной передаче ее передаточное число 4,1, а у автомобиля ЗИЛ -130 с двойной главной передачей оно увеличено до 6,32. Обычно передаточное число главной передачи современных автомобилей находится в пределах от 4 до 8.

Одинарная главная передача состоит из ведущей конической шестерни, выполненной за одно целое со своим валом, и ведомой шестерни, установленной на коробке дифференциала и вместе с ней вращающейся в конических роликовых подшипниках. Гнезда подшипников расточены в картере главной передачи.

Опорами вала ведущей шестерни служат один цилиндрический и два конических роликовых подшипника. Конические подшипники расположены в стакане, жестко соединенном с картером главной передачи.

На некоторых отечественных грузовых и легковых автомобилях (ГАЗ -53А, ЗИЛ -133, ГАЗ -24 «Волга» и др.) одинарная главная передача имеет шестерни с гипоидным зацеплением. Гипоидная передача отличается тем, что оси ведущей и ведомой шестерен не пересекаются между собой, а проходят на некотором расстоянии одна от другой. При этом угол наклона винтовой линии зубьев ведущей шестерни значительно больше, чем ведомой шестерни. Вследствие этого размер ведущей шестерни при том же размере ведомой шестерни (по сравнению с другими передачами) значительно возрастает.

Шестерни гипоидных передач имеют большую толщину и рабочую высоту зубьев, а при работе среднее число зубьев, одновременно находящихся в зацеплении, у них больше. Благодаря этому повышается срок службы шестерен, а их работа протекает более плавно и бесшумно.

Следует, однако, иметь в виду, что при работе гипоидных шестерен происходит продольное проскальзывание зубьев, что требует особо тщательной защиты их поверхности от заеданий, нагрева и повышенного износа. С этой целью на зубьях шестерен должна быть создана весьма прочная масляная пленка, для чего требуется применение специального трансмиссионного масла с противоизносной присадкой.

Двойная главная передача применяется на всех автомобилях большой грузоподъемности. Она состоит из пары цилиндрических и пары конических шестерен.

На рис. 3 показана двойная главная передача автомобиля ЗИЛ -130. Картер главной передачи крепится к балке заднего моста болтами. Вал ведущей конической шестерни установлен в стакане картера главной передачи на двух конических роликовых подшипниках. Между фланцами стакана и картера установлены прокладки для регулировки зацепления зубьев ведущей и ведомой конических шестерен. Вал ведущей конической шестерни удерживается от осевого смещения гайкой, установленной на его хвостовой части, которая одновременно крепит фланец, соединяющий главную передачу с карданным валом.

Рис. 3. Двойная главная передача: 1 - фланец ведущей шестерни, 2 - сальник, 3 - крышка, 4 - шайба ведущей шестерни, 5 - прокладка, 6 - передний подшипник вала ведущей конической шестерни, 7 - стакан подшипников вала ведущей конической шестерни, 8 - регулировочные шайбы подшипников вала ведущей конической шестерни, 9 -задний подшипник вала ведущей конической шестерни, 10 - прокладки для регулировки зацепления конических шестерен, 11 - ведущая коническая шестерня, 12 - ведомая коническая шестерня, 13 - регулировочные прокладки, 14, 29 - подшипники вала ведущей цилиндрической шестерни, 15, 28 - крышки подшипников, 16 - ведущая цилиндрическая шестерня, 17 - картер главной передачи, 18 - крышка подшипника дифференциала, 19 - опорная шайба полуосевой шестерни, 20 - правая чаша коробки дифференциала, 21 - ведомая цилиндрическая шестерня, 22 - полуосевая шестерня, 23 - левая чашка коробки дифференциала, 24 - подшипник коробки дифференциала, 25 - регулировочная гайка подшипника дифференциала, 26 - полуось, 27 - балка заднего моста, 30 - масляный карман

Ведомая коническая шестерня жестко крепится к валу ведущей цилиндрической шестерни, вращающемуся на двух конических роликовых подшипниках. Эти подшипники установлены в крышках, привернутых болтами к картеру главной передачи. Для регулировки подшипников установлены прокладки, зажатые между крышками и фланцами картера.

Ведомая цилиндрическая шестерня жестко соединена с коробкой дифференциала и вращается вместе с ней на двух конических роликовых подшипниках. От осевого смещения подшипники удерживаются гайками. Например, левый подшипник фиксируется гайкой. Гайки также позволяют регулировать затяжку подшипников.

Рис. 4. Кулачковый дифференциал повышенного трения: 1 - левая чашка коробки дифференциала, 2 - сухари, 3 - внутренняя обойма, 4 - внешняя обойма, 5 - правая чашка коробки дифференциала, 6 - сепаратор

Подшипники валов ведущей и ведомой конических шестерен смазываются маслом, подаваемым по каналам. Для накапливания масла, стекающего по стенкам картера, в стакане предусмотрен специальный карман.

Дифференциал. При движении по прямой все колеса автомобиля проходят за одно и то же время одинаковый путь. На криволинейных участках дороги внешние колеса проходят больший отрезок пути, чем внутренние. Более медленное вращение внутреннего ведущего колеса приводит к его пробуксовыванию, что вызывает повышенный износ шин, увеличивает затрату мощности, затрудняет поворот автомобиля.

Чтобы избежать пробуксовывания, вместе с главной передачей устанавливается дифференциал, а передача крутящего момента к колесам осуществляется полуосями. При этом правое и левое ведущие колеса могут вращаться с различным числом оборотов. На современных автомобилях применяются шестеренчатые дифференциалы с коническими шестернями или кулачковые дифференциалы повышенного трения.

Конический шестеренчатый дифференциал представляет собой планетарный механизм. Ведомая шестерня главной передачи жестко соединена с коробкой дифференциала, которая состоит из двух чашек. В коробке на крестовине свободно вращаются шестерни-сателлиты, находящиеся в зацеплении с полуосевыми шестернями левого и правого колес. Полуоси свободно проходят через отверстия в коробке дифференциала.

При вращении ведомой шестерни главной передачи вместе с ней вращается коробка дифференциала, а следовательно, и крестовина с сателлитами.

При прямолинейном движении автомобиля по ровной дороге оба колеса встречают одинаковое сопротивление, вследствие чего будут одинаковыми и усилия на зубьях обеих полуосевых шестерен. Сателлиты не поворачиваются вокруг собственной оси, находясь в состоянии равновесия. Таким образом, все детали дифференциала вращаются как одно целое и скорость вращения обеих полуосевых шестерен, а следовательно, и полуосей с колесами будет одинаковой.

При повороте автомобиля внутреннее колесо испытывает большее сопротивление, чем наружное, и усилие на полуосевой шестерне, связанной с внутренним колесом, становится больше. Вследствие этого равновесие сателлитов нарушается и они начинают перекатываться по полуосевой шестерне, связанной с внутренним колесом, вращаясь относительно собственной оси и вращая вторую полуосевую шестерню с увеличенной скоростью. В результате этого скорость вращения внутреннего колеса автомобиля уменьшается, а наружного колеса возрастает и поворот автомобиля совершается без юза и пробуксовки.

Дифференциал всегда поровну распределяет получаемый им крутящий момент на оба ведущих колеса одной оси. Однако в некоторых случаях эта особенность дифференциала оказывает отрицательное влияние на преодоление автомобилем трудных участков дороги. Если одно из ведущих колес попадает на участок дороги с малым коэффициентом сцепления, то другое колесо не может передавать крутящий момент более или менее значительной величины.

При повышении крутящего момента, передаваемого от двигателя, ведущее колесо, находящееся на скользком участке, начнет пробуксовывать, а другое колесо окажется не в состоянии сдвинуть с места застрявший автомобиль. Если же одно из колес начнет пробуксовывать во время движения, то создадутся условия, вызывающие боковой занос автомобиля. Для устранения указанных недостатков на некоторых автомобилях повышенной проходимости (ГАЗ -66) применяют кулачковый дифференциал повышенного трения. Устройство такого дифференциала показано на рис. 4.

В него входит сепаратор, жестко соединенный с ведомой шестерней главной передачи. В отверстия сепаратора свободно вставлены сухари, расположенные в два ряда в шахматном порядке. Своими торцами сухари упираются во внутреннюю и внешнюю обоймы. Поверхности этих обойм, соприкасающиеся с сухарями, имеют выступы-кулачки.

Снаружи дифференциал закрыт левой и правой чашками. В центральные отверстия чашек входят полуоси, одна из которых с помощью шлицев соединяется с внутренней, а другая с.внешней обоймами.

Когда ведомая шестерня главной передачи вместе с сепаратором приводится во вращение, сухари оказывают одинаковое давление на кулачки обеих обойм и заставляют их вращаться.

Если одно из колес автомобиля испытывает большее сопротивление, то связанная с ним обойма будет вращаться медленнее сепаратора, и сухари, оказывая большее давление на другую обойму, будут как бы подталкивать ее, соответственно ускоряя ее вращение.

Однако повышенное трение между сухарями и обоймами требует значительного усилия для изменения скорости вращения одной обоймы по отношению к другой и может произойти лишь при достаточно большой разнице сопротивлений, испытываемых правым и левым колесами. Это обеспечивает передачу достаточного крутящего момента на оба колеса и, как правило, исключает возможность остановки одного колеса при пробуксовке другого.

К атегория: - Шасси автомобиля



Как и следует из названия, одинарные (или одноступенчатые) главные передачи состоят из одной пары зубчатых колес (шестерен), которые могут быть цилиндрическими, коническими с прямыми или спиральными зубьями, а также гипоидными. Применение того или иного типа конических зубчатых колес диктуется особенностями компоновки автомобиля, возможностью упрощения конструкции агрегатов, снижения стоимости их изготовления и эксплуатации.

Цилиндрические главные передачи

Цилиндрические главные передачи широко используются в переднеприводных легковых автомобилях с поперечным расположением двигателя, например семейства ВАЗ-2108, -09, -10 и других. При этом обычно главная передача объединяется в одном корпусе (картере) с коробкой перемены передач, что позволяет существенно упростить и удешевить конструкцию трансмиссии.
Пример конструктивного выполнения главной передачи автомобиля ВАЗ-2109 приведен на рис. 3 , где показана четырехступенчатая коробка передач, выполненная заодно с главной передачей.

Ведущее зубчатое колесо главной передачи, имеющее небольшой размер, обычно выполняется заодно с вторичным валом КПП, ведомое зубчатое колесо крепится на чашке дифференциала. Зубья цилиндрических зубчатых передач могут выполняться прямыми, косыми или шевронными. Передаточные числа в таких главных передачах могут варьировать в пределах от 3,5 до 4,5 с целью снижения шума и габаритных размеров.

Конические главные передачи

Такой тип главных передач применяется, когда необходимо изменить не только величину, но и направление передаваемого ведущим колесам крутящего момента. Конические главные передачи с прямыми или (чаще) спиральными зубьями наиболее просты по конструкции и технологичны в производстве, поэтому широко применяются на легковых автомобилях с приводом на задние колеса и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.

Поскольку оси ведущего и ведомого зубчатых колес в таких передачах лежат в одной плоскости и пересекаются, такие передачи называют соосными коническими передачами.

К преимуществам соосных конических передач относится высокий КПД, технологичность производства, относительно невысокие требования к качеству смазочного материала и простота технического обслуживания. Тем не менее, у таких передач есть один существенный недостаток – их применение в конструкции автомобиля не позволяет снизить расположение центра масс и общую компоновку кузова автомобиля, что для многих легковых автомобилей и небольших грузовиков является актуальным вопросом.

По этой причине в качестве одинарной главной передачи некоторых легковых и грузовых автомобилей применяются конические передачи с перекрещивающимися осями зубчатых колес, т. е. оси колес в таких передачах лежат не в одной плоскости и не пересекаются. Такие передачи называются гипоидными.

Гипоидная главная передача

Гипоидная главная передача применяется на отечественных автомобилях ГАЗ-66-11, ЗИЛ-431410, ЗИЛ-133, марки «Волга» и многих других.
Ось ведущего вала и ведущей шестерни в гипоидной передаче расположена ниже оси ведомой шестерни на величину «Е» (рис. 1, б ), называемую гипоидным смещением.
Такая конструкция главной передачи позволяет ниже расположить карданную передачу заднеприводного автомобиля и, тем самым, сделать ниже компоновку всего автомобиля. При этом улучшается такой важный эксплуатационный показатель автомобиля, как устойчивость к опрокидыванию, а также появляется возможность сделать ниже пол автомобиля, особенно в районе «карданного тоннеля», что повышает комфорт пассажиров заднего сиденья заднеприводного легкового автомобиля.
Иногда в многоосных автомобилях смещение «Е» в гипоидных передачах делают вверх, что позволяет сделать ведущий вал проходным, а на переднеприводных автомобилях такая конструкция позволяет проще выполнить условия компоновки. Смещение «Е» обычно выполняется в пределах 30…45 мм в зависимости от размера передачи.



В гипоидных передачах зубья зубчатых колес имеют спиральную форму, благодаря чему достигается увеличение площади контакта зубьев, бесшумность их работы и прочностные показатели передачи. Однако при такой конструкции конической передачи существенно повышаются силы трения между поверхностями зубьев колес, в зоне контакта появляется эффект поперечного и продольного скольжения зубьев, из-за чего в гипоидных передачах приходится применять дополнительное упрочнение поверхностей зубьев зубчатых колес и специальные смазочные материалы для увеличения срока их службы.

Скольжение зубьев приводит к снижению КПД передачи и даже возможности ее заедания (при превышении допустимой нагрузки), а применение относительно дорогостоящих смазок – к удорожанию технического обслуживания, что относится к недостаткам гипоидных передач.



Достоинством гипоидных передач является плавность хода и низкий уровень шума во время работы, а такой недостаток, как продольное скольжение имеет и положительную сторону, поскольку благодаря ему улучшается приработка зубьев колес передачи. Увеличение зоны контакта зубьев позволяет уменьшить размеры ведущего зубчатого колеса, поскольку при работе передачи нагрузка на каждый зуб уменьшается.
Кроме того, как указывалось выше, применение гипоидных передач позволяет корректировать компоновку трансмиссии и общую компоновку автомобиля.

Главная передача автомобиля ГАЗ-66-11

На автомобиле ГАЗ-66-11 (рис. 2 ) главная передача – гипоидная, смонтирована в отдельном картере редуктора, который свободно вставляется в отверстие картера моста и закрепляется болтами. Он может быть снят с автомобиля без отсоединения моста. Гипоидное смещение «Е» в передаче равно 32 мм , передаточное число – 6,83 .

Основные элементы конструкции главной передачи: картер 2 , ведущее зубчатое колесо 9 , ведомое зубчатое колесо 17 . Картер является базовой деталью. Он отлит из ковкого чугуна. В картере имеется контрольное отверстие, закрытое резьбовой пробкой 1 0 для заправки смазкой и контроля ее уровня.

Ведущее зубчатое колесо 9 главной передачи изготовлено как одно целое с валом. Его опорами являются два конических подшипника 8 , смонтированных в стакане 6 , и один цилиндрический подшипник 11 , установленный в гнезде картера.



Регулировку зацепления зубчатых колес осуществляют прокладками 5 . Регулировка в процессе эксплуатации не нарушается благодаря наличию предварительного натяга в подшипниках 8 .
В заднем мосте большое внимание уделено смазыванию конических подшипников ведущего зубчатого колеса. Смазочный материал к этим подшипникам подводится принудительно, для чего в картере установлена маслосъемная втулка, которая, соприкасаясь с ведомым зубчатым колесом, собирает масло и направляет его к подшипникам по специальному каналу.
Ведомое зубчатое колесо 17 прикреплено к корпусу дифференциала 3 корончатыми гайками.
Предварительный натяг подшипников 12 зубчатого колеса 17 регулируют гайками 15 и 20 . Этими гайками регулируют величину бокового зазора, а также величину и расположение пятна контакта в зацеплении гипоидных зубчатых колес.

Для предотвращения чрезмерных деформаций зубчатого колеса при передаче максимальных усилий в картере редуктора установлен упор 4 регулируемого типа. Он состоит из винта, напрессованной на него бронзовой втулки и гайки. В случае ослабления затяжки гайки необходимо регулировочный винт завернуть до отказа, затем отвернуть его на 1/6 оборота и законтрить гайку. Благодаря этому зазор между торцами ведомого зубчатого колеса 17 и втулкой упора будет восстановлен.

Для предотвращения повышения давления внутри картера моста при нагревании деталей и смазочного материала во время работы в картере устанавливают сапун – специальный клапан, соединяющий внутреннюю полость моста с атмосферой.

Применение конических и гипоидных зубчатых передач ограничено значением передаточного числа и несущей способностью зубчатого зацепления, поскольку при передаче значительного крутящего момента необходимо увеличивать модуль зуба, размеры зубчатых колес и общие габариты главной передачи. Это негативно сказывается на компоновке автомобиля и дорожном просвете, который существенно уменьшается при увеличении габаритных размеров средней части ведущего моста, в которой обычно располагается редуктор главной передачи.
Чтобы снизить нагрузку на зубья зубчатых колес и уменьшить габариты агрегатов на автомобилях большой грузоподъемности применяют двойные (двухступенчатые) главные передачи.