Назначение устройство и типы подвесок автомобиля. Разные классификации подвесок

Подвески ТС классифицируются по типам направляющих устройств, упругих элементов и гасящих устройств (амортизаторов).

По типу направляющих устройств различают подвески:

  • зависимые
  • независимые
  • балансирные

В зависимой подвеске с поперечной связью колеса двух бортов одного моста связаны жесткой балкой (см. рис. а). В этом случае вертикальное перемещение одного колеса относительно несущей системы вызывает изменение наклона плоскости качения другого колеса.

Если срыв аэродинамических крыльев, автомобиль будет иметь уменьшенные возможности торможения и поворота. Используется для предотвращения выгрузки задней части автомобиля при экстремальных усилиях ускорения. Также помогает поддерживать контроль задней подвески, особенно углы развала. Если перемещение назад назад слишком велико, это может привести к перегрузке задних шин. Опять же, это может привести к превышению уровней тяги, с повышенной склонностью к вращению колеса при ускорении и угловыми выходами.

Это может привести к увеличению избыточной поворачиваемости и увеличению износа шин в задней части автомобиля. Аэродинамический баланс может быть выполнен, при этом аэродинамические устройства уменьшают угол атаки в экстремальных ситуациях. Также важно помнить, что когда задний конец подвергается приседанию, передняя часть может быть подвергнута лифту. Это следует за рычажным эффектом заднего веса, поднимая передний конец, если достаточно воздуха может попасть под переднее крыло, могут произойти плохие вещи, которые могут включать подъем, особенно опасный, если это происходит на гребне холма.

В независимой подвеске каждое колесо (каток) перемещается относительно несущей системы независимо от другого. На рисунке б показана независимая однорычажная подвеска с поперечным расположением рычага. Такое направляющее устройство обеспечивает перемещение колеса в поперечной плоскости с изменением угла его наклона и колеи ТС. В зависимости от конструктивного исполнения независимые подвески могут быть однорычажные с продольным расположением рычага (рисунок а) и двухрычажные с поперечными расположением рычагов (рисунок б).

Наклоняя передние и задние точки подвески подвески, на пару градусов к центру тяжести транспортных средств, можно достичь характеристик защиты от погружения и противопригаса. Важно понимать, что установленная подвеска является геометрической по своей конструкции и не зависит от регулировки пружины и демпфера для достижения этого эффекта.

Следует проявлять осторожность при развертывании только анти-погружения или против приседания только на одном конце автомобиля. Это связано с тем, что одна и та же установка, обеспечивающая устойчивость к продольному переносу веса в одном направлении, также может иметь обратный эффект и действовать в содействии переносу веса в противоположном направлении. Эффективно улучшает перенос веса в один конец, но с отрицательными эффектами в другом направлении.

Однорычажные подвески с продольным рычагом полностью исключают изменение угла наклона колеса и колеи ТС, а двухрычажные обеспечивают минимальные их изменения при правильном выборе соотношения длин рычагов и углов их установки.

В балансирных подвесках (в зависимых подвесках с продольной связью) колеса (катки) одного борта ТС соединены друг с другом качающимися балансирами, роль которых могут выполнять листовые рессоры или жесткие балки (рис. а, б). В таких подвесках даже при отсутствии упругого элемента вертикальное перемещение одного из колес вызывает вдвое меньшие перемещения оси качания балансира, закрепленного на несущей системе ТС, что улучшает плавность хода машины. Балансирные подвески за счет качания балансира обеспечивают перераспределение нагрузки, действующей на колеса, что существенно уменьшает воздействие неровностей дороги на ТС в целом.

В то время как системы подвески с анти-погружением и против приседания были первоначально разработаны, чтобы просто держать подвеску под контролем. В наше время с дополнительным потенциалом эффективности эффективной аэродинамики эта конструкция была развернута исключительно для этой цели в погоне за балансом.

Идеально максимальная аэродинамическая эффективность достигается с помощью стабильного шасси. Без какой-либо помощи от других систем, таких как динамическое понижающее усилие или активные системы подвески, для этого может помочь защита от прыжков и против приседаний.

Рис. Схемы независимых подвесок:
а - однорычажных с продольным расположением рычага; б - двухрьдчажных с поперечным располржением рычагов

По типу упругих элементов различают подвески с упругими элементами:

  • металлическими
  • неметаллическими

В качестве металлических упругих элементов используются листовые рессоры, спиральные пружины (цилиндрические или конические) и торсионы. К неметаллическим упругим элементам относятся пневматические и резиновые упругие элементы.

Активная подвеска может улучшить устойчивость, устойчивость, рулевое управление и возможности удержания даже самых современных систем подвески. Активная подвеска, особенно на грубой или внедорожной эксплуатации, станет самостоятельной. В автомобильных автомобилях вы можете иметь автомобиль с характеристиками шакала и Гайда. Вы могли бы превратить мягкую и удобную езду для поездок на работу, нажав на дно в трек, сфокусированный на гонщике.

Основу системы содержат пружины для поддержки пружинной массы при неподвижном состоянии, это также требует некоторой деформации масляного насоса, есть также геометрически спланированные соединения. Это измеряет то, что происходит с системой подвески, и может принимать до 250 миллионов решений по одному Гран-при.

Листовая рессора состоит из нескольких стальных листов (чаще всего 6 - 14), имеющих разную длину и кривизну и, как правило, прямоугольное сечение, Длина листов подбирается из условия приближения формы рессоры к форме балки равного сопротивления изгибу, которая при данном виде нагрузки является наименее жесткой.


Система активной подвески может вести подробные отчеты о всех операциях системы во время гонки, включая усилия, прилагаемые и выполненные в течение определенного периода времени. Общая система может контролировать демпфирование, как удар, так и отскок, рулон подпружиненной и неподрессоренной массы.

После фазы анализа записи данных можно точно настроить мозг для дальнейшего повышения уровня производительности подвески, предварительно просмотрев принятые решения. При наличии активных систем подвески можно было по существу избавиться от традиционных демпферов, стабилизирующих стержней и пружин, если это необходимо. Система также может выступать в качестве системы анти-погружения и борьбы с приседанием. Наличие чрезвычайно стабильного шасси при различных дорожных условиях еще больше повысило аэродинамическую эффективность автомобиля.

Рис. Схемы балансирных подвесок:
а — с упругим балансиром в виде листовой рессоры; б - с жестким балансиром; АВ, DC - соответственно реактивная и толкающая штанги

При изготовлении листовых рессор листам придают различную кривизну, поэтому при сборке их подвергают предварительным деформациям, знак которых противоположен знаку рабочих деформаций. Это обеспечивает некоторую разгрузку листов рессоры. Листы собирают в пакет с помощью хомутиков, некоторые рессоры стягивают центральным болтом и затем устанавливают между мостом и несущей системой машины. Листовые рессоры обычно имеют полуэллиптическиую форму.

При экстремальных нагрузках и плохих дорожных условиях не было ни одного дна. Баланс шасси значительно улучшился, и шины не перегрузились. Работает в различных условиях, погодных условиях, условиях дорожного движения и высотах. Система может учиться по существу и еще больше повысить уровень производительности. Стабильная высота движения при различных нагрузках на топливо. . Подвеска подвески представляет собой конструкцию, в которой одно или несколько рычагов соединены между задней осью и шасси, к передней части транспортного средства, создавая опорную точку.

Если листовая рессора используется в зависимой подвеске с поперечной связью, ее среднюю часть с помощью стремянок крепят к балке моста, а концы - шарнирно (с помощью специальных кронштейнов) к несущей системе машины. Передний конец рессоры крепится к кронштейну рамы неподвижно с помощью пальца, а задний конец имеет скользящее соединение во вкладышах кронштейна. В ряде случаев концы рессор соединяют с несущей системой при помощи резиновых подушек, закрепленных в кронштейнах, обеспечивая таким образом неподвижное соединение переднего конца и скользящее соединение заднего конца рессоры. В данной конструкции подвески рессора выполняет одновременно роль упругого элемента и направляющего устройства, т.е. через нее от движителя передаются на несущую систему силы, действующие в горизонтальной плоскости, и моменты от них.

Это позволяет задней части двигаться вверх и вниз. Рассматриваемый как старая технология подвески, конструкция задней подвески занимает много места в задней части шасси по сравнению с другими современными системами. Подвеска с продольным рычагом представляет собой гибкую независимую заднюю подвеску для автомобилей, где каждый ступица колеса находится только на большой, грубо треугольной рукоятке, которая поворачивается в двух точках. Вид сверху, линия, образованная двумя шарнирами, находится где-то между параллельными и перпендикулярными продольной оси автомобиля, она обычно параллельна земле.

Если рессора используется в балансирной подвеске, ее середина прикрепляется стремянками к ступице, установленной на опоре рамы, являющейся осью качания балансира. Концы рессор опираются на кронштейны - опоры мостов. Конструкция кронштейнов обеспечивает скольжение концов рессоры в продольном направлении и жесткую связь с мостом в поперечном направлении.

Конструкции подвесной и многорычажной подвески гораздо чаще используются для задних колес транспортного средства, где они могут обеспечить более плоский пол и больше грузового отсека, особенно в коммерческих транспортных средствах. Самое большое преимущество этой конструкции заключается в том, что стационарный рулон является низким по отношению к земле. Основным большим недостатком является то, что углы рулона от одного колеса передаются другому, так что сторона в рулонах означает, что обе стороны находятся в рулоне.

Когда внедрение на передние колеса и более сложные конструкции подвески были реализованы, это убеждало производителей автомобилей использовать более современные системы подвески, такие как пружины пружины. Поскольку они дешевы в производстве и обладают отличной грузоподъемностью.

Связь в продольном направлении, а также передача реактивных моментов осуществляются с помощью толкающих и реактивных штанг, связывающих балки мостов с несущей системой. С целью обеспечения свободного перемещения балок мостов в вертикальном направлении и допущения некоторых перекосов концы штанг соединяют с мостами и рамой шаровыми шарнирами. Для того чтобы усилия, действующие от реактивных моментов вдоль реактивных штанг, не достигали больших значений, точки крепления концов этих штанг к балкам мостов выносят возможно выше от оси вращения колес посредством установки на балках мостов специальных кронштейнов.

Основными преимуществами для тяжелых транспортных средств являются то, что они распространяют нагрузку более широко на шасси автомобиля, где в качестве пружины катушки передают его в одну точку, что уменьшает нагрузку на давление и конструкцию, что приводит к более прочной конструкции.

В отличие от цилиндрических пружин, листовые рессоры также могут располагаться на задней оси, исключая необходимость в продольных рычагах и стержневой тяге, тем самым экономя затраты и вес в простой задней подвеске заднего моста. Кроме того, с более поздними технологическими разработками параболической листовой рессоры конструкция характеризуется меньшим количеством листьев, ширина толщины которых варьируется от центра к концу, следуя параболической кривой. С этой конструкцией межлистное трение нежелательно, и есть только контакт между пружинами на концах и в центре, где соединена ось.

При работе листовых рессор возникает относительное перемещение листов в продольном направлении и создается межлистовое трение, которое, с одной стороны, способствует гашению колебаний, а с другой - неблагоприятно сказывается на плавности хода ТС вследствие блокировки подвески при больших силах трения. Для уменьшения трения листы рессоры при сборке смазывают графитной смазкой или используют неметаллические антифрикционные прокладки между листами. Снижение силы трения достигается также уменьшением числа листов в рессоре и применением рессоры, состоящей из одного листа, с переменным сечением по его длине. Применение одно- или малолистовых рессор позволяет снизить расход металла, что, в свою очередь, уменьшает массу подвески.

Распорки предотвращают контакт в других местах через дизайн. Помимо преимуществ экономии веса в этом дизайне, другими преимуществами параболических пружин является их большая гибкость, что означает качество езды на транспортном средстве, которое сравнимо с характеристиками пружин.

Но есть компромисс в виде уменьшенных возможностей переноса нагрузки, поэтому это будет использоваться только в соответствующих приложениях. Характеристики параболических пружин включают лучшее качество езды, а не «суровые», как обычные «многолистовые пружины».

Спиральные пружины в качестве основных упругих элементов обычно устанавливают на легковых автомобилях в независимых рычажных подвесках. В ТС большой грузоподъемности пружины используют в качестве вспомогательных упругих эле-ментов, например в качестве ограничителей хода торсионных подвесок гусеничных машин. Чаще всего применяются цилиндрические и конические пружины круглого или прямоугольного сечений.

Этот дизайн широко используется на автобусах для лучшего комфорта пассажира на борту, где комфорт приобретает более высокий приоритет над грузоподъемностью. Эта технология ограничена по своим возможностям, особенно по сравнению с более современной системой подвески.

Подвеска пружины листьев: центр рулона. Как и в случае с большинством конструкций с твердыми осями, обычно центр рулона расположен в середине дифференциала, но это не всегда так. Угол колес в основном вертикальный, в большинстве гоночных приложений центр рулона слишком высок, а общий вес - великолепный, чтобы быть эффективным пакетом в современных гонках.

Торсионные упругие элементы , или просто торсионы, представляют собой стержни различного поперечного сечения из высококачественной стали, работающие на кручение. Они используются в независимых подвесках и в отличие от листовых рессор требуют направляющих устройств. На концах торсионов обычно имеются головки со шлицами. Один конец торсиона закреплен в специальном кронштейне на несущей системе машины, а другой связан через рычаг направляющего устройства с колесом (катком). При перемещении колеса в вертикальном направлении торсион закручивается на угол до 30… 45°, тем самым обеспечивая упругость подвески.

Одним из основных отличий от других конструкций является трек-полоска. В основном диагональный брусок, который проходит от одного конца пучка до другой точки, либо перед противоположным рычагом управления, либо по диагонали до верхней части противоположного пружинного крепления. Задача этого бара состоит в том, чтобы попытаться остановить движение стороны в сторону, в луч и помочь сделать систему более эффективной.

Другим вариантом является поворотная ось, которая идентична, за исключением скользящего стержня. В этом дизайне ось сконструирована так, чтобы слегка скручивать, что фактически создает полунезависимую систему, а рельеф на одном колесе частично поглощается скручивающим действием этой конструкции луча.

По расположению на ТС различают торсионы:

  • продольные
  • поперечные

В пневматических подвесках в качестве упругого элемента используется сжатый воздух или азот, заключенный в жесткую или упругую оболочку. При перемещении колеса относительно несущей системы происходит изменение объема газа. Характер этого изменения определяет упругую характеристику подвески.

Благодаря своей конструкции этот дизайн имеет большой неподрессоренный вес по сравнению с другими установками подвески. Когда подвеска находится под нагрузкой, каждое отдельное колесо не может работать независимо. Подобно автомобилю со слишком жестким или толстым стабилизатором поперечной устойчивости, установленным на передней части автомобиля.

Все, что влияет на одно колесо, будет передаваться другому, что будет препятствовать балансу управления. Эта передача нагрузок между колесами далеко не идеальна для поворота на ипподроме, а еще одним недостатком является отсутствие отрицательного кубика под нагрузкой на поворотные нагрузки. Это приводит к плохой обработке по сравнению с другими настройками подвески.

Пневматические упругие элементы, в которых газ заключен в упругую оболочку, представляют собой резинокордные оболочки, уплотненные по торцам и заполненные воздухом под давлением. В ТС используются три типа этих элементов: пневмобаллоны, рукавные и диафрагменные упругие элементы.

Пневмобаллоны изготавливают одно-, двух- и трехсекционными. Двухсекционный пневмобаллон (рис. а) состоит из оболочки 1 толщиной 3… 5 мм, усиленной стальными проволочными кольцами 2 для крепления к опорным фланцам 4 с помощью колец 3. В средней части оболочка стянута кольцом 5.

Подвеска в ее фундаментальном понятии вращается вокруг нее либо висит, либо едет по телу транспортного средства и предназначена для обеспечения гибкости, чтобы держать колеса в контакте с землей в любое время. В течение Года были исследованы постоянные различные конфигурации и конструкции, особенно с пружинными материалами, мы будем проходить через некоторые из разных типов.

Мы рассмотрели это в листовой пружине и выборе пружинной пружины - в ранних конструкциях использовалось железо, а затем сталь, чтобы обеспечить прочные и относительно дешевые, но тяжелые подвесные пружины. Торсионные стержни также попадают под эту категорию, поскольку они были по существу простыми стержнями из стальной трубы или стержней, как пружинная пружина, прежде чем она была свернута. Смонтированный и поддерживаемый с обоих концов, устройство будет скручиваться под напряжением и может считаться еще более простым в изготовлении, чем конструкции с листовой пружиной, но не может достичь различного расположения листовой пружины.


Рис. Пневматические упругие элементы с газом, заключенным в упругую оболочку:
а - двухсекционный пневмобаллон; б - элемент рукавного типа; в - принципиальная схема регулирования положения кузова

Герметизация оболочки рукавного упругого элемента (рис. б) осуществляется с помощью прижимных фланцев 6 или под давлением воздуха.

Диафрагменный упругий элемент отличается от рукавного наличием жесткой боковой оболочки. Нижняя торцевая часть его оболочки представляет собой упругую диафрагму. Кордная ткань оболочки изготавливается из полиамидных нитей (нейлон, капрон).

Пневматические упругие элементы с газом, заключенным в жесткую оболочку, подразделяются на три типа: с одной ступенью давления (рис. а), когда сжатый газ расположен над поршнем 1 в одном объеме (камера А); с противодавлением (рис. б), когда газ находится как в надпоршневом пространстве (камера А), так и под поршнем 1 (камера Б), причем давление газа больше в камере А; с двумя ступенями давления (рис. в), когда две камеры А и В расположены над поршнем 7. В последнем случае давление зарядки газовых камер различно. В камере А газ сжимается в течение всего хода подвески, а в камере В газ начинает сжиматься по достижении давления большего, чем зарядное давление этой камеры.

Передача усилий от поршня к газу осуществляется через жидкость, которой заполнен цилиндр. В ряде случаев жидкость находится в непосредственном контакте с газом (камера Б на рис. б), но чаще всего она отделена от газа гибким разделителем (диафрагмой) 3 или плавающим поршнем 13, изображенным на рисунке.

При непосредственном контакте жидкости с газом в ходе работы подвески происходит ее вспенивание, что отрицательно сказывается на характеристике упругого элемента.


Рис. Схемы пневматических упругих элементов с газом, заключенных в жесткую оболочку, с одой ступенью давления (а), с противодавлением (б) и с двумя ступенями давления (в)

Применение жидкости в таких упругих элементах обеспечивает демпфирование колебаний масс ТС при перетекании ее через калиброванные отверстия и клапаны 2. Таким образом, получается агрегат, в котором размещены и упругий элемент, и, амортизатор.

На рисунке показано устройство пневматического упругого элемента с одной ступенью давления, не обладающего демпфирующими свойствами, но имеющего дополнительные резиновые упругие элементы 7. Заправка газом и жидкостью осуществляется соответственно через клапаны 19 и 27. Упругие элементы работают в начале и конце хода подвески. Газ отделен от жидкости плавающим поршнем 13. Упругий элемент через серьгу 1 и подшипник 2 одним концом крепится к направляющему устройству подвески, а другим - к несущей системе машины.

Применение пневматических упругих элементов позволяет регулировать положение кузова и дорожный просвет, а также изменять упругую характеристику подвески.

Принципиальная схема регулирования высоты кузова ТС по массе газа в упругом элементе показана на рисунке в. При возрастаний нагрузки кузов машины опускается, и расстояние между ним и мостом уменьшается. Рычажный привод, воздействуя на регулятор 8, обеспечивает сообщение упругого элемента 7 с ресивером. Воздух под давлением поступает в упругий элемент до тех пор, пока кузов не поднимется до прежнего уровня. При уменьшении нагрузки расстояние между кузовом и мостом также останется неизменным, так как с помощью регулятора 8 воздух выпускается из упругого элемента 7 в атмосферу. Использование гидравлического замедлителя, встроенного в регулятор, исключает работу регулятора при колебаниях ТС на подвеске.

Регулирование высоты кузова может осуществляться за счет изменения объема жидкости, находящейся между газом и поршнем. В этих системах для поднятия кузова ТС жидкость нагнетается в упругий элемент, а для опускания удаляется.

На ряде ТС имеется система регулирования положения кузова, с помощью которой можно не только изменять дорожный просвет всей машины, но и придавать кузову дифферент на нос или корму либо крен на борт за счет выбора параметров соответствующих подвесок.

Резиновые упругие элементы применяют в подвесках ТС в качестве ограничителей хода подвески и в узлах крепления амортизаторов, снижая динамическую нагруженность деталей подвески и несущей системы.

В качестве гасящих устройств в ТС используют , в которых механическая энергия колебаний ТС преобразуется в тепловую путем жидкостного трения при прохождении вязкой жидкости через отверстия малого сечения. Жидкость нагревается, и теплота рассеивается э окружающем пространстве.

Конструктивно гидравлические амортизаторы исполняют телескопическими и рычажными. Телескопические работают при давлении жидкости до 8 МПа, а рычажные - до 30 МПа. Телескопические амортизаторы подразделяются на двухтрубные и однотрубные. Рычажные могут быть поршневыми и лопастными.


Рис. Пневматический упругий элемент с дополнительными упругими элементами:
1 - серьга; 2 - шарнирный подшипник; 3, 15, 17 - уплотнения; 4, 8 - стаканы; 5 - чехол; 6, 11, 14 - шайбы; 7 - дополнительные упругие элементы; 9 - поршень; 10 - цилиндр; 12 - манжета; 13 - плавающий поршень; 16 - крышка; 18 - втулка; 19, 21 - зарядные клапаны; 20 - перепускной клапан

В качестве рабочих применяют минеральные масла.

При работе амортизатора различают ход сжатия и ход отбоя. При ходе сжатия колесо (каток; приближается к несущей системе ТС, а при ходе отбоя, наоборот, отдаляется от нее.

Рассмотрим устройство и принцип действия гидравлического телескопического двухтрубного амортизатора двустороннего действия . Амортизатор проушиной 6 крепится к несущей системе машины, а проушиной 1 - к направляющему устройству. Амортизатор состоит из штока 5, на нижнем конце которого укреплен поршень 8 с клапанами и калиброванными по сечению каналами. Поршень расположен внутри рабочего цилиндра 12, который заключен в наружную трубу 13 и скреплен с ней. Между наружной полостью цилиндра и внутренней поверхностью трубы имеется зазор, образующий компенсационную камеру 3 амортизатора. В верхней части цилиндра расположено уплотнение, через которое про-ходит шток. Нижняя часть цилиндра соединяется с компенсационной камерой клапанами и калиброванными каналами.

В поршне расположены калиброванные отверстия 4 хода отбоя, перепускной клапан 7 сжатия и разгрузочный клапан 9 отбоя.

В нижней части цилиндра находятся перепускной клапан 10 отбоя, калиброванный канал 2 сжатия и разгрузочный клапан 11 сжатия. При ходе сжатия, когда щток вдвигается в цилиндр, давление под поршнем повышается, и жидкость перетекает через отверстие 4 и клапан 7 в пространство над поршнем. Вследствие того что объемы полостей под поршнем и над ним неодинаковы (часть объема над поршнем занимает шток), избыток жидкости перетекает через канал 2 в компенсационную камеру, сжимая имеющийся там воздух. При большой скорости перемещения поршня в цилиндре давление под ним поднимается настолько, что сжимает пружину разгрузочного клапана 11, который открывается, и нарастание давления уменьшается, что ограничивает силу сопротивления амортизатора на ходе сжатия. При ходе отбоя, когда поршень выдвигается из цилиндра, давление над поршнем увеличивается и жидкость через калиброванные отверстия 4 перетекает в пространство над поршнем. Дефицит жидкости под поршнем будет покрываться перетеканием ее из компенсационной камеры в цилиндр через клапаны 10 и канал 2. При большой скорости движения поршня на ходе отбоя давление над поршнем возрастает, что вызывает открытие разгрузочного клапана 9 отбоя в поршне и тем самым ограничивает силу сопротивления амортизатора на ходе отбоя.

Рис. Схема гидравлического телескопического двухтрубного амортизатора двустороннего действия

Нормальным условием работы амортизатора является отсутствие в жидкости воздушных включений. В рассмотренном амортизаторе воздушное включение может возникнуть вследствие взбалтывания жидкости в компенсационной камере, где жидкость контактирует с воздухом.

Такого недостатка не имеет гидравлический телескопический однотрубный амортизатор двустороннего действия, у которого два клапана (отбоя 3 и сжатия 2) расположены в поршне, а роль компенсационной камеры выполняет полость А, отделенная от подпоршневого пространства плавающим поршнем 7. В полости А находится сжатый газ, объем которого при ходе сжатия уменьшается, а при ходе отбоя увеличивается.

В рычажных амортизаторах рычаг одним концом связан с направляющим устройством подвески, а другим - с поршнем или лопастью. При перемещении последних внутри корпуса амортизатора жидкость из одной полости перетекает в другую через клапаны и отверстия, сечения которых определяют характеристики отбоя и сжатия.

Наряду с рассмотренными амортизаторами существуют такие, в конструкции которых имеется возможность регулирования параметров, определяющих их демпфирующие свойства, за счет изменения суммарной площади отверстий, через которые перетекает рабочая жидкость. Регулирование осуществляется при изменении массы машины или интенсивности колебаний. С увеличением значений этих параметров сопротивление амортизаторов увеличивается.

(оцени первым)

Увы, идеальных дорог – по показателям ровности и гладкости – не бывает: тем более, в нашей стране. Обязательно встречаются какие-нибудь выбоины, трещины, ухабы, вздутия и лежачие полицейские. Весь этот негатив не только вредит комфортности движения, но и значительно ускоряет амортизационный износ автомобиля. Вот почему изобрели подвеску — специальную амортизационную систему, существенно снижающую эти вредные воздействия.


Конструкция подвески

Все дорожные неровности, встречаемые при движении, отражаются колебаниями на кузове. Устройство же подвески необходимо, чтобы гасить и смягчать такие колебания. Среди прикладных функций этой части автомобиля есть возможность обеспечивать связь кузова с колесами. Благодаря деталям подвески колеса получают способность перемещения без задействованного кузова, когда меняется направление транспортного средства.

Устройство подвески автомобиля является достаточно сложным, и ее техническая конструкция отличается следующими особенностями:

  • Упругие элементы – они могут быть металлическими (металл используется для создания пружинных устройств, торсионов), а также неметаллическими (пневматика, гидропневматика, изделия из резины). Благодаря их упругости нагрузка, передаваемая дорожными неровностями, воспринимается легче и распределяется по всему кузову.
  • Амортизационные устройства (для гашения) – специальные агрегаты с гидравликой, пневматикой и гидропневматикой, которые нивелируют колебания кузова.
  • Направляющие части – представлены поперечными и продольными рычажными элементами, обеспечивающим связь подвески с кузовом и согласование передвижения кузова и колес.
  • Устройство, стабилизирующее поперечную поверхность – представляет собой штангу, выполненную из металла, связывающую подвеску с кузовом, и не позволяющую автомобилю делать крен при движении.
  • Колесные опоры – устройства поворотных кулаков, расположенные спереди на оси, которые воспринимают колесную нагрузку и распределяют их по подвеске.
  • Крепления, которые держат различные части – они успешно соединяют элементы подвески друг с другом, а также с кузовом. Речь идет о композитных сайлентблоках, болтовых соединениях, а также шарнирах.

О принципе функционирования подвески

Подвеска функционирует посредством того, что преобразуется ударная энергия, когда колеса наезжают на какую-нибудь дорожную неровность, поскольку перемещаются упругие элементы (те же пружины к примеру).

Подвеска контролирует движения упругих элементов, а гасящие устройства смягчают возможные удары и значительно уменьшают их силу. Благодаря этому ход становится более плавным. Без этого устройства передвигаться по дорожному покрытию было бы практически невозможно – тем более если речь идет об отечественных дорогах.

Подвески могут иметь различный уровень жесткости. Жесткие подвески повышают информативность и эффективность управления транспортным средством. Правда, это уменьшает комфорт, испытываемый водителем и пассажирами. А мягкие устройства сделаны, таким образом, что обеспечивается удобство эксплуатации, однако управляемость, наоборот, ухудшается.

Вот почему нужен выбор оптимальной подвески, сочетающей комфортность с безопасностью.

Разные классификации подвесок

Производитель сам решает, каким устройством будет обладать сделанная ним подвеска. Типологии этого устройства могут быть разными – между собой они отличаются критерием, лежащим в основе градации. Если рассматривать подвески по типу устройства их направляющих частей, они могут быть:

  • Независимыми;
  • Зависимыми;
  • Полунезависимыми.

В случае с зависимой подвеской ее главной деталью считается жесткая балка (без которой подвеска и не работала бы). Поперечное перемещение колес происходит параллельно. Поскольку конструкция этого устройства является простой и эффективной, это добавляет ей надежности, то есть не позволяет колесам развалиться. Вот почему зависимую подвеску можно часто встретить в грузовиках и сзади на оси у легкового транспорта.