Пружины с амортизаторами большой грузоподъемности. Как правильно подобрать амортизаторы

Lсж — длина амортизатора в сжатом положении;
Lраст — длина амортизатора в растянутом (до касания ограничителя хода) положении;

Lгаб — габаритная длина патрона;
Н — длина штыря до начала резьбы, до первого уступа, до торца втулки либо до поверхности конуса на диаметре, равном наружному диаметру резьбы;
Р — размер до начала опорного витка пружины.
Тип амортизатора:
ПТ — патрон;
Д — двухтрубный гидравлический;
ДГ — двухтрубный гидравлический с низким давлением газа;
О — однотрубный гидропневматический.
Тип крепления:
ШП — шток сверху, проушина снизу;
С — стойка

Вся демпфирующая часть в транспортных средствах, состоящая из пружины, держателя колес и амортизатора, называется стойкой. Это будет видно на велосипедах, мотоциклах и автомобилях. Очень часто устанавливаются стойки Макферсона. Если пружина опущена, на ней говорится о ноге амортизатора. Но пружины заменяются только винтами или пружинным торсионным стержнем, как это принято на рычаге. Кроме того, детали часто находятся сзади, которые не имеют функции колеса, поскольку рулевой эффект отсутствует. Вместо стойки часто используется термин пружинный амортизатор, чтобы не путать.

Тюнингом подвески многие владельцы «десяток» подчас занимаются вынужденно. Во-первых, что греха таить, качество и ресурс заводских стоек подвески (особенно передних, более нагруженных) оставляют желать лучшего. Во-вторых, и без того недолговечные стойки более всего страдают от низкого качества наших дорог. В-третьих, при весьма значительном объеме багажного отсека «десятки» не отличаются высокой грузоподъемностью, так что закоренелому дачнику и автопутешественнику волей-неволей приходится усиливать упругие элементы задней подвески.

В частности, распорка в середине состоит из амортизатора в виде цилиндрической пружины, которая, в свою очередь, удерживается двумя пластинами, пружинными пластинами. Более конкретно, эти пластины прикрепляются один раз к цилиндру, а другие - к поршню поршневого штока демпфера. С этой дополнительной пружиной достигается более мягкая подвеска, так что удары и удары с дороги больше не переносятся так сильно на тело. Кроме того, это улучшает рулевое управление. Таким образом, старая амортизационная стойка может удерживать только заднюю часть.

Основные требования, предъявляемые к амортизаторам передней и задней подвесок, таковы: обеспечение плавности хода, устойчивости и управляемости автомобиля, уменьшение крена кузова при резком торможении, снижение возможности отрыва колеса от дороги.

Как правило, при тюнинге заводские гидравлические телескопические амортизаторы заменяют газонаполненными — однотрубными или двухтрубными. Это позволяет немного приподнять автомобиль (увеличить дорожный просвет). Управляемость и устойчивость автомобиля при этом также улучшатся, так как на неровных покрытиях более жесткие амортизаторы позволяют дольше сохранять контакт колес с дорогой. Обратная сторона такой доработки автомобиля — некоторое ухудшение плавности хода.

В частности, качание шасси в значительной степени предотвращено, потому что трудно производить вибрации, которые могут привести к неисправности шасси. Таким образом, управление безопаснее и комфорт вождения. Кроме того, износ уменьшает вибрации по всему автомобилю. Сама распорка будет очень мала и поэтому редко нуждается в замене.

Как определить неисправности на бампере. Состояние этого компонента должно проверяться каждые 1000 км. Сначала проверьте компонент. Если обнаружены следы масла или коррозии, замените стойку. Также проверьте колеса. Чаще всего компонент проверяется, сначала качая фронт, а затем заднюю часть автомобиля. Если после снятия груза транспортное средство качается более одного раза, существуют изменения в функции амортизаторов. Для более детальной проверки лучше проконсультироваться с экспертом в мастерской.

При замене амортизаторов необходимо соблюдать соответствие характеристик и габаритно-присоединительных размеров заводских и устанавливаемых при замене амортизаторов. Пригодность амортизаторов определяется по таблицам взаимозаменяемости, составленным производителями. Основные размеры амортизаторов приведены на рис. 1 и в таблице.

Используйте следующие знаки, чтобы определить, требуется ли обслуживание стойки. Тормозное расстояние увеличивается; Рулевое управление нарушено; необычные шумы во время вождения; тело скалы; снижение комфорта в салоне автомобиля; Колеса носят неравномерно и преждевременно. Причины сбоя в установке амортизатора.

Чаще всего масляные уплотнения и втулки ломаются в амортизаторе. Причинами этого являются низкое качество или неправильное использование. Механическое повреждение стержня и его поверхности может быть вызвано неправильной установкой компонента. Например, в верхней части стержня винт можно перевернуть, вызванный использованием пневматического ударного ключа, который строго запрещен здесь. Из-за неправильной установки компонент также может блокироваться: поршневой стержень деформируется и блокируется.

Основные параметры амортизаторов

Примечание. 1- тип крепления - С; Н=16,5 мм max; Р=227 мм; поставщик СААЗ; 2 - тип крепления ШП; Н=30 мм max; Р=258,5 мм; поставщик СААЗ; * - от полностью сжатого положения до полностью растянутого (до касания ограничителя хода); ** - размер (L+H/2); *** - дополнительное исполнение; н.д. - нет данных; н.н. - не нормируют.

Поэтому при установке компонентов необходимо соблюдать правила и использовать правильный инструмент. Во время использования амортизаторы подвергаются воздействию тяжелых нагрузок; поэтому вам необходимо своевременное обслуживание. Неспособность своевременно заменить пылевые сапоги уменьшит плотность стоек и приведет к истиранию из-за грязи и коррозии.

Если есть проблема, обратитесь в мастерскую, где специалисты помогут вам. Заменить уплотнения, уплотнения, ржавые или деформированные стержни, устранить утечки; обеспечить нужное количество азота в компоненте; Заменить жидкость; изучить компонент на двухэтапном уровне; восстановить стержни с помощью распыления или полимеров. При нормальной работе бамперы должны заменяться каждые 3-4 года, в случае агрессивных сред - от 000 до 000 километров. Для предотвращения скольжения транспортного средства пружинные стойки на одной оси всегда должны быть заменены вместе.

Пружины подвески воспринимают вес автомобиля и смягчают динамические воздействия, передаваемые на кузов от поверхности дороги при движении.
Характеристики пружин

1 - линейная;

2 - нелинейная (прогрессивная)

F - деформация пружины

Характеристика пружины показывает зависимость деформации пружины от нагрузки на нее. Характеристика может быть линейной (жесткость остается постоянной при любой деформации) или прогрессивной (жесткость увеличивается). Пружины с прогрессивной характеристикой повышают плавность хода автомобиля.

Чтобы заменить комплект амортизатора, выполните следующие действия. Снять колесо, а затем тормозные шланги, не снимая их с суппорта; ослабьте верхние фитинги стойки бампера; отвинтите нижние гайки, закрепляющие деталь; аккуратно и равномерно сжать пружину с помощью соответствующего инструмента; установить новый компонент; выполните описанные выше шаги в обратном порядке; Убедитесь, что пружина не треснута. Это часть подвески, которая контролирует движения того же самого и гарантирует, что шины прикреплены к дороге, повышая стабильность в углах, в дополнение к контролю и безопасности на всех типах дорог, особенно при движении на высоких скоростях.

Таблица 2. Маркировка амортизаторов

Для получения прогрессивной характеристики рабочие витки пружины делают разной жесткости или навивают их с переменным шагом. Жесткость одного витка зависит от формы (диаметра) пружины и диаметра прутка, который может быть переменным по длине. При увеличении нагрузки «мягкие» витки (или с меньшим шагом) постепенно ложатся друг на друга, переставая работать, а более жесткие (или навитые с большим шагом) — продолжают деформироваться. Однако в местах контакта «мягких» витков возникают дополнительные напряжения, уменьшающие срок службы пружины.

Амортизатор прикрепляется непосредственно к шасси или к корпусу с одного конца и к оси колеса на другом. Сила сжатия Это сопротивление, которое амортизатор противостоит при закрытии и, таким образом, помогает пружинам получать удары, которые сжимают подвеску, препятствуя отделению обода от пола. Тяговое усилие Управляет энергией, накопленной в пружине подвески, которая была сжата, и препятствует ее внезапному открытию, уменьшая колебания тела, которые раздражают и опасны. Функция амортизатора состоит в том, чтобы управлять этими колебаниями, превращая в тепло энергию, накопленную пружиной.

Витки пружины с линейной характеристикой сжимаются равномерно, полностью смыкаясь при максимальной нагрузке.

Контактные напряжения отсутствуют, пружина при прочих равных условиях (марка стали, деформации и т.п.) служит дольше.

В подвесках автомобилей «десятого» семейства применяются цилиндрические пружины сжатия с линейной характеристикой, навитые из прутка круглого сечения, постоянного по длине.

Принцип работы амортизатора прост: поршень, прикрепленный к корпусу через фиксирующий стержень, скользит внутри цилиндра, прикрепленного к колесу и заполненного жидкостью; и серия калиброванных отверстий в поршне позволяет пропустить масло между двумя частями, в которых цилиндр разделен, таким образом, торможение колебаний тела.

Амортизаторы и особенности

Его преимуществом является простота, отсутствие технического обслуживания и его способность оказывать более мягкое давление. Гидравлика с клапанами: вместо отверстий поршень имеет серию клапанов, которые допускают прохождение масла под определенным давлением. Двойная трубка: они наиболее распространены сегодня. Они делятся на герметичные и без давления. Поршень и цилиндр находятся внутри большей камеры. Масло проходит через цилиндр через поршень, а также во вторую камеру через клапан, расположенный между ними. Монотуб: состоит из двух камер, один с маслом, а другой с газом. Между ними есть плавающий поршень. Объем камеры варьируется в зависимости от сжатия, оказываемого на газ силами, действующими на поршень.

  • Гидравлика: состоит из поршня, вставленного в цилиндр, в котором есть масло.
  • Различные отверстия позволяют маслам проходить с одной стороны поршня на другую.
  • Они предлагают несколько более мягкое и более эффективное поведение.
Существуют две основные модели амортизатора: телескопическая и Макферсонская.

Точно определить параметры пружины при покупке невозможно. Все проверки приблизительны, но во многих случаях они помогут избежать подделок.

Пружины в магазинах продают чаще без упаковки. Однако ее наличие и информация об изготовителе косвенно свидетельствуют о его надежности.

Маркировку на пружине (товарный знак предприятия-изготовителя, месяц и год выпуска, номер по каталогу), вопреки ОСТу, российские изготовители наносят крайне редко. Но отметка о сортировке на группы (классы) есть практически всегда, и она должна быть одинаковой на обеих покупаемых пружинах. Если группы (классы) не отмечены или их маркировка не соответствует данным в приводимой ниже таблице, от покупки лучше воздержаться.

Они обычно устанавливаются параллельно спиралям или эластичным материалам. На их концах, как правило, имеются болты с резиной или глаза с втулками, которые прикрепляют амортизатор к транспортному средству. Они аналогичны в работе с телескопическими, но они вместе со спиралями и руками или сетками образуют подвеску типа Макферсона.

У амортизатора есть пластина, где спираль лежит, а в верхней части и удерживается на хвостовике амортизатора - чаша. Чаша - это кусок, ответственный за поддержание спирали на месте и выделение подвески кузова. Каждые 100 км необходимо проверить состояние амортизаторов, а также компоненты переднего конца, тормоза, выравнивание, прокатку и вращение шин.

Качество поверхности прутка, влияющее на ресурс пружины, на заводах проверяют визуально (иногда с лупой с пятикратным увеличением) до окрашивания. Поэтому в магазине мелкие дефекты разглядеть не удастся. Но явные (крупные царапины, трещины, раковины) недопустимы. След от зажима (примятость, похожая на лыску) у торца одного из концевых витков не страшен.

Амортизаторы, связанные с безопасностью автомобиля

Рекомендуется заменять амортизаторы каждые 1000 км. Они должны быть заменены на ось, так же, как вы не измените ни одну тормозную колодку или шину вашего автомобиля. А также шины и тормозная система, так как они взаимодействуют так, что транспортное средство имеет безопасное направление, удерживающее колеса, прилипшие к дороге, и управляющие колебаниями пружин.

Обе шины, пружины и амортизаторы должны быть в отличном состоянии, чтобы колеса были как можно ближе к земле. Дефектные амортизаторы уменьшают управляемость при блокировке, изгибе и буксировке буксировочной платформы. Это увеличивает риск проскальзывания на мокрых, извилистых дорогах или кривых на высоких скоростях.

Маркировка краской класса пружины.

Правильность формы можно проверить, перекатывая пружину по плоской поверхности — все витки должны касаться ее в любом положении. Если есть зазор более 1,5-2 мм хотя бы для одного витка, от покупки такой пружины лучше воздержаться. Под нагрузкой дефект проявится сильнее, витки будут нагружены неравномерно, а долговечность пружины снизится.

Преждевременный и несовершенный износ

Дефектные амортизаторы способствуют преждевременному износу шин. Это происходит, поскольку они не поглощают удары по земле. Ключевой элемент подвесной рамы для точного и удобного рулевого управления, удар следует тщательно выбирать. Все более и более сложные и эффективные, их выбор является более сложным. Вот руководство, которое поможет вам найти тот, который вам подходит.

Вы не обязательно сможете смонтировать любой амортизатор на вашей раме. Помимо выбора технологии, необходимо будет соблюдать следующие моменты в соответствии с совместимостью с вашей рамой. Подвеска всегда состоит из двух отдельных элементов. Воздушные пружины легче и обеспечивают так называемую прогрессивную работу. Они позволяют более простое и точное регулирование по сравнению с весом пилота с использованием насоса высокого давления.

Торцы опорных витков должны быть перпендикулярны оси прутка и не иметь заусенцев. Выступание концов опорных витков за наружную цилиндрическую поверхность пружины не должно превышать нормы.

Заусенцы, чрезмерное выступание, а также утапливание затруднят размещение пружины в опорной чашке.

Некоторые марки предлагают одну и ту же модель в разных размерах резервуара для воздуха. Чем больше объем воздуха, тем больше ваш демпфер будет приближаться к линейному поведению и лучше управлять колебаниями температуры из-за работы. воздух низкий, а ваш демпфер будет прогрессивным.

Винтовые пружинные амортизаторы более чувствительны к малым ударам и предлагают так называемую линейную операцию. Их надежность - их сильная сторона, но они тяжелее. Они требуют пружины, адаптированной к весу пилота. В некоторых моделях имеется цилиндр, который не только позволяет иметь больший объем масла для лучшего управления изменениями температуры и позволяет более тонкую настройку сжатия и релаксации. Настройка - это подготовка вашего шока, сделанная изначально производителем, чтобы адаптироваться к кинематике вашего велосипеда.

Основные параметры пружин

Высоту пружины в свободном состоянии в производстве не контролируют. Даже пригодные для установки ни автомобиль пружины могут отличаться друг от друга на 6…8 мм. Тем не менее целесообразно сравнить выбранные пружины, поставив их рядом. Пружины с разницей по высоте более 10 мм или с заметной на глаз неравномерностью шага рабочих витков покупать не рекомендуется.

Этот параметр влияет на два параметра и обычно выполняется на трех уровнях. Чтобы выбрать правильную настройку для вашего фрейма, лучше всего обратиться к информации производителя. Эта важная цена связана с покупкой части автомобиля, количеством рабочих часов, а также сложностью этого изменения, требующей определенной экспертизы. сайт рассказывает вам больше о пользе этой замены, сколько стоит заменить эту незаменимую часть, чтобы обеспечить приостановку автомобиля и как сэкономить деньги на котировках владельцев гаража.

Какова цель амортизаторов транспортного средства?

Амортизаторы доступны на каждом колесе транспортного средства: 2 для передней оси и 2 для задней оси. В сочетании с пружиной подвески они гарантируют комфорт в кабине автомобиля. В этом контексте амортизаторы поглощают отскоки при прохождении горба, чтобы пассажиры не чувствовали их. Они также способствуют хорошему управлению автомобилем. В идеальном состоянии амортизаторы хорошо прилипают к колесам на асфальте, что облегчает движение.

При таком измерении внутреннего диаметра ошибки будут значительны.

Диаметры прутка и пружины можно измерить микрометром и штангенциркулем соответственно. Но измерения будут неточными — профиль прутка при навивке слегка деформируется, а внутренний диаметр пружины придется мерить «наискосок». При измерении наружного диаметра необходимо учитывать диаметр прутка — это дополнительная погрешность. Кроме того, следует сделать поправку на толщину слоя краски, а диаметры прутка проверить на всех витках в разных доступных положениях и определить среднее значение.

Сравнивая результаты измерений с данными таблицы, нужно учитывать: отклонение от номинала диаметра прутка больше чем на 0,2 мм, а внутреннего диаметра пружины на 1,5-2 мм — повод для сомнения в соответствии характеристик пружины заданным.

Установка пружин от машины иной модели или марки ни в коем случае не должна быть поводом для увеличения грузоподъемности автомобиля, так как его остальные узлы и агрегаты (кузов, тормоза, амортизаторы, направляющее устройство подвески) остаются прежними.

Кроме того, применение слишком высоких пружин может сильно сократить ход колеса вниз. При движении незагруженной машины по неровной дороге будут ощущаться рывки, снизится плавность хода, возрастут нагрузки на кузов.

Заменять пружины (и амортизаторы) следует только парами (на передней и/или задней оси).

Как правильно подобрать амортизаторы? Конструкция и устройство амортизатора. Правильный подбор амортизаторов в настройке подвески автомобиля - процесс сложный и компромиссный. Близкая к спортивным характеристикам жесткая подвеска гарантирует минимальные крены и желаемый контакт с дорожным покрытием. И это хорошо.

Думая о настройке подвески, надо временно абстрагироваться от брендов и рекламных кампаний. Прежде всего надо решить, какой тип амортизаторов соответствует персональному концепту вашего драйва. Академические понятия функциональности амортизатора звучат весьма определенно - гасить вертикальные колебания. Кроме того, нельзя забывать и о влиянии амортизаторов на разгонную и тормозную динамику. Так, при разгоне автомобиль «приседает» назад, нагружая задние и разгружая передние колеса, снижая тем самым их сцепление с дорогой. При торможении наблюдается обратная картина. Основная нагрузка ложится на передние колеса, а задние лишь слегка притормаживают. И в той и в другой ситуации идеальным было бы состояние, при котором автомобиль сохранял бы свое нормальное «горизонтальное» положение. Примерно та же картина и при маневрировании, но здесь нагрузка смещается не по осям, а по сторонам автомобиля.

Резюмируя, можно сказать, что главной задачей амортизаторов является удержание колеса в постоянном контакте с дорогой во избежание потери контроля над автомобилем. Для чего колесо должно как можно мягче и четче обогнуть препятствие и так же четко и быстро вернуться на дорогу, обеспечивая необходимое сцепление. Современные тенденции сводятся к тому, что, к примеру, пружины или рессоры лишь поддерживают вес автомобиля. Всю остальную работу берут на себя именно амортизаторы, как более точный инструмент. Вот почему так важен их правильный выбор.
Нюансы

При работе амортизатора необходимо предусмотреть множество различных вариантов и характеристик его функционирования. Ведь дорога имеет куда более сложное покрытие, чем в теории, да и автомобиль едет не всегда по прямой. Нюансов очень много. К примеру, несколько последовательных кочек заставляют его работать прерывисто: не успев толком распрямиться, амортизатор снова должен работать на сжатие. Нужно обеспечить и комфортное обрабатывание мелких неровностей, а на крупных избежать полного сжатия амортизатора, грозящего его пробоем. Здесь, как нигде более, важен компромисс - оптимальный баланс между комфортностью и точной управляемостью.

Следующая большая проблема - теплообразование. И чем выше вязкость жидкости или меньше перепускные отверстия поршня, тем выше жесткость амортизатора и больше выделяется температуры при его работе. Отвод тепла - очень важная задача. Но и минусовая температура доставляет немало проблем. При большом минусе масло, находящееся внутри амортизатора, может загустеть, что сделает амортизатор более жестким. Характеристики могут меняться до нескольких десятков процентов. В данном случае все решает правильный подбор масла.

Далее вопрос - аэрация. Поскольку в современных амортизаторах наряду с маслом присутствует и некий газ, они могут смешиваться в процессе работы, и масло превращается в пену. А поскольку пена, в отличие от масла, может быть сжата, это резко снижает эффективность демпфирования.

Не менее важный вопрос - расположение амортизаторов. Наиболее выгодное, с точки зрения работы, место - как можно ближе к колесу, точно перпендикулярно плоскости подвески. Установка амортизатора под углом (как это часто бывает) снижает его демпфирующую эффективность (отклонение от перпендикуляра подвески +/- 50 О - эффективность амортизатора 68%). Все вышесказанное возводит амортизаторы с позиции банального (с точки зрения простого обывателя) автомобильного узла в сложнейшую и многогранную науку. И как в любой другой области, здесь также существуют различные конструкторские и компоновочные решения поставленных задач. По своей конструкции амортизаторы можно разделить на несколько основных типов. По архитектуре их принято делить на одно- и двухтрубные. По наполнению: жидкостные (гидравлические) и газовые (с гидравлическим газовым подпором). Существуют и чисто газовые амортизаторы, в которых используется очень высокое давление газа (порядка 60 атм), но они не столь распространены.

Гидравлика. Принципиальная схема двухтрубного гидравлического амортизатора

Гидравлические двухтрубные амортизаторы - некогда самый распространенный и дешевый тип демпфирующих стоек. Они довольно просты по конструкции и не столь требовательны к качеству изготовления. Состоит такой амортизатор из двух трубок: рабочей колбы, где и находится поршень, и внешнего корпуса, предназначенного для хранения избыточного масла. Поршень перемещается во внутренней колбе, пропуская масло через собственные каналы и выдавливая часть масла через клапан, находящийся снизу колбы. Этот клапан иногда называют клапаном сжатия, поскольку зачастую он отвечает за перетекание масла именно в данном такте. Эта часть жидкости просачивается в полость между колбой и внешним корпусом, где сжимает воздух, находящийся при атмосферном давлении в верхней части амортизатора. При движении назад задействуются клапана самого поршня, регулируя усилие на отбой.

Длительное время именно такая конструкция превалировала на рынке амортизаторов. Но годы эксплуатации выявили ряд ее недостатков. Основным минусом является вышеупомянутая аэрация. Особенно при интенсивной работе такого амортизатора. Замена воздуха азотом (азот, будучи инертным газом, не давал деталям амортизатора корродировать, в отличие от воздуха) несколько улучшила его работу, но не решила проблему полностью. Кроме того, такие амортизаторы, имея фактически двойной корпус, хуже охлаждаются, что также отрицательно сказывается на их работе. С другой стороны, если делать их большего диаметра, удается повысить демпфирующие характеристики, одновременно снижая рабочее давление и, как следствие, температуру.

Гидравлика + газ

Такие гидропневматические амортизаторы имеют схожую конструкцию и принцип действия с обычными гидравлическими двухтрубными стойками. Основное отличие в том, что вместо воздуха под атмосферным давлением находится инертный газ (чаще азот) под некоторым давлением (от 4 до 20 атм и более, в зависимости от назначения). Это и есть так называемый газовый подпор. Значение давления газа может быть различным для разных условий эксплуатации автомобиля. Кстати, чем больше диаметр патрона, тем меньшее необходимо давление газового подпора. Оно может различаться также для передних и задних амортизаторов.

Чем же помогает газовый подпор? Прежде всего - пресловутая аэрация. Будучи под давлением, газ не смешивается с маслом столь сильно, как в предыдущем случае, улучшая работу амортизатора. Но полностью данная проблема не решена и здесь. Кроме снижения аэрации масла, газовый подпор способствует поддержанию автомобиля, выполняя роль дополнительного демпфера. То есть, даже если пружины уже сжались бы, газовый заряд в амортизаторе удерживает правильное положение автомобиля, что положительно влияет на его управляемость. Такой конструктивный подход позволяет инженерам более гибко подходить к настройкам работы амортизатора, делая его более универсальным, чем обычные гидравлические.

Общая проблема всех двухтрубных амортизаторов - невозможность установки «вверх ногами». Этому мешает наполняющий их газ.

Одна труба
Такие амортизаторы, как следует из названия, имеют лишь одну колбу, которая является и рабочим цилиндром, и корпусом одновременно. Работают они так же, как и двухтрубные, но в данной конструкции газ находится в том же цилиндре и отделен от масла особым плавающим поршнем (так называемая схема De Carbon). Газ (чаще азот) находится в своей камере, отделенной от масла, под высоким давлением (20-30 атм).

Однотрубные амортизаторы не имеют нижнего клапана сжатия, как двухтрубные. Это означает, что всю работу по управлению сопротивлением и при сжатии, и при отбое берет на себя поршень. В этой связи, несмотря на кажущуюся простоту этого узла, подбор его конструкции, размера, формы и количества отверстий является весьма сложной задачей. В целом такие амортизаторы имеют высокие рабочие характеристики. Они еще точнее держат автомобиль, способствуя лучшей управляемости. Кроме того, они эффективнее охлаждаются, поскольку воздухом обдувается непосредственно рабочий цилиндр. Плюс к этому в тех же габаритах, что и двухтрубные амортизаторы, внутренний диаметр рабочей колбы будет больше, равно как и диаметр поршня. Это означает больший объем масла, более стабильные характеристики и, опять же, лучшая теплоотдача.

Но есть и минусы. В отличие от своих двухтрубных «коллег», однотрубные более уязвимы от внешних повреждений. Замятая колба однозначно приводит к замене стойки, тогда как двухтрубные имеют своего рода страховку, или, если можно так назвать, щит в виде внешнего цилиндра. К минусам можно отнести также высокую чувствительность однотрубных амортизаторов к температуре. Чем она выше, тем выше давление газового подпора и жестче работает амортизатор. С другой стороны, однотрубные стойки можно устанавливать как угодно, поскольку газ плотно отделен от масла плавающим поршнем. Кстати, именно это обстоятельство позволяет автопроизводителям, устанавливая такой амортизатор штоком вниз, снижать неподрессоренные массы.

Здесь же нужно сказать и о том, что часто можно встретить амортизаторы с надетой на них пружиной. Этот вариант конструкции не относится исключительно к однотрубным стойкам. Просто так добавляется дополнительный упругий элемент, а порой он и вовсе заменяет основную пружину. Такие конструкции часто имеют возможность регулировки клиренса автомобиля. Подкручивая особую винтовую гайку на корпусе амортизатора, поддерживающую пружину снизу, можно поднять или опустить автомобиль, соответственно поджав либо отпустив пружину.

Своего рода эволюцией однотрубных амортизаторов являются «однотрубники» с выносной компенсационной камерой. В них камера с газовым подпором вынесена за пределы самого амортизатора в отдельный резервуар. Такая конструкция позволяет, не увеличивая размеры самого амортизатора, увеличить объем и газа, и масла, что серьезно влияет на температурный баланс (они более эффективно охлаждаются) и стабильность характеристик. Плюс к этому имеют больший рабочий ход.

Но еще больший эффект от выносной камеры в том, что на пути масла, перетекающего из основного рабочего цилиндра в допкамеру, можно установить систему клапанов, которые будут играть роль клапана сжатия, как в двухтрубной конструкции. Отделив друг от друга клапана, работающие на сжатие и отбой, можно заложить много диапазонов регулировки. Можно менять жесткость работы амортизатора для различных скоростей движения поршня, например малую, среднюю и большую. И позиций таких регулировок может быть 10 и более. Порой можно встретить и весьма экстравагантную систему с набором перепускных клапанов.

Кроме большого внешнего резервуара, амортизатор облеплен несколькими трубками, на концах которых находятся регулировочные головки под гаечный ключ или отвертку. По этим трубкам масло перепускается из над- и подпоршневых камер друг в друга. Регулируя эти перепускные каналы, можно получить нужные характеристики работы амортизатора на определенных режимах или, если быть точным, положениях поршня. То есть такие амортизаторы чувствительны не только к скорости перемещения поршня, но и к его позиции внутри колбы. Кроме этого, наличие большего числа трубок, по которым проходит масло, способствует лучшему его охлаждению.