Карбюратор к 133 переходная система. Регулировка карбюратора при работе двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу. Регулировка зазора между контактами прерывателя

Система питания включает в себя топливный бак, топливопроводы, топливный насос, карбюратор, воздушный фильтр, впускной трубопровод (отлит из алюминиевого сплава) и выпускные трубы с глушителем.


Топливный бак (рис. 26) расположен в кузове за задним сиденьем. Наполнительная горловина бака выведена в лоток, установленный слева в отсеке и закрыта пробкой. Для предотвращения попадания топлива в отсек двигателя (при заправке) в лотке предусмотрен сливной шланг, выведенный под кузов. Если произошел перелив топлива, места, смоченные топливом, следует вытереть насухо.

Тормозная система: гидравлическая с коаксиальным двухцилиндровым насосом и независимыми цепями для передней и задней осей. Передние тормоза: на диск с плавающим зажимным цилиндром в каждом колесе. Задние тормоза: барабан с самоцентрирующейся обувью и автоматическое восстановление износа тормозной ленты.

Регулировка зазора между контактами прерывателя

Направление: его столбец безопасности разделен на три секции, которые были соединены с помощью карданных суставов. Рулевые рейки были независимыми командами для каждого переднего колеса, а также имели центральную направляющую. Его интерьер был разработан, чтобы избежать значительного ущерба для его обитателей, с областями деформации. Это была монококовая конструкция с ретикулярными подкреплениями, которые предлагали не деформируемую структуру, но передняя и задняя части были деформированы контролируемым образом, поглощая воздействие энергии ударом.



Рис. 26. Топливный бак и его крепление к кузову: 1 — болт; 2, 5, 11 — хомуты; 3 — топливный бак; 4, 9, 12 — уплотнители; б — топливопровод; 7 — лоток; 8 — пробка заливного отверстия; 10 — сливной шланг


На топливном баке с помощью винтов закреплен датчик указателя уровня топлива и топливозаборная трубка. Места сопряжения датчика и заборной трубки с баком уплотнены резиновыми прокладками. Крепится бак к кузову при помощи хомутов и болтов. Между баком и кузовом, а также между баком и хомутами установлены прокладки.

Пассивная безопасность была также обеспечена его трехстворчатой ​​рулевой колонкой. Зеркало заднего вида было выбрано, и приборная панель была покрыта ударопрочным материалом, а элементы управления расположены рационально, чтобы не нанести ущерб его обитателям.

Комфортные детали: нагрев горячей и холодной воздушной смесью. Откидывающиеся передние сиденья и большая глазурованная поверхность с корпусом с низкой талией предлагают лучший вид снаружи автомобиля. Четыре взрослых могут комфортно путешествовать. Размеры: длина, 490 мм; ширина, 420 мм и высота, 330 мм. Вес: 715 килограммов и его грузоподъемность составляли четыре пассажира плюс 40 килограммов багажа. Топливный бак: 30 литров, который находился за задним сиденьем.


Топливный насос (рис. 27) — диафрагменного типа, установлен на крышке шестерен газораспределения и приводится в действие от приводного кулачка, установленного на переднем конце распределительного вала, через штангу 21, скользящую в направляющей 20. Между насосом и теплоизоляционной проставкой установлена уплотнительная прокладка 18, а между проставкой и крышкой — уплотнительно - регулировочные прокладки 19. Насос оборудован рычагом ручной подкачки топлива при неработающем двигателе.

Уход за свечами зажигания

Передняя часть багажника представила щедрую мощность для небольшого сегмента автомобиля в Аргентине. Друзья, которые организуют встречи и мероприятия, чтобы разделить страсть и любовь к этим прекрасным автомобилям. Модель, мы не знаем наверняка, почему, возможно, было предсказано диффузное увеличение, чем на первый взгляд.

Возможно, при представлении характеристик, подобных 850, с точки зрения представления и использования, которые уже были на рынке в течение многих лет, именно это означало его ограниченное признание перед клиентурой, что благодаря повышению уровня жизни и покупательной способности Он хотел чего-то большего, возможно, 127, чего он мог бы достичь с помощью непропорционально превосходящей выплаты.


Карбюраторы К-133 и К-133А— однокамерные, двухдиффузорные, вертикальные с падающим потоком и вентилируемой поплавковой камерой (рис. 28).


Главная дозирующая система и система холостого хода карбюратора взаимосвязаны. Их совместная работа обеспечивает приготовление горючей смеси экономичного состава при работе двигателя на всех режимах в диапазоне от прикрытого положения дроссельной заслонки (холостой ход) до полного открытия.

Из его качеств, в пределах своей категории, большое количество единиц, которые ходят по нашим дорогам, могут говорить сами за себя. Управляемое, трезвое обслуживание и потребление, а также с несравненной механической твердостью, это идеальный прототип того, что следует понимать как второй автомобиль для города для средних и высоких экономик, которым это необходимо.

Уход за катушкой зажигания

Наш коллега «Автописта» провел испытание на тысячи километров с единицей термина, механика была подвергнута строгому контролю, находя все в порядке. Можно сказать, что результат был выше, чем ожидалось, особенно если учесть, что автомобиль был почти без остановок на предельных скоростях в нескольких разных руках.


Получение от двигателя максимальной мощности обеспечивается системой механического экономайзера, вступающего в работу при почти полном открытии дроссельной заслонки.


Система ускорительного насоса обогащает смесь при разгонах автомобиля с резким открытием дроссельной заслонки.


Привод ускорительного насоса и привод экономайзера конструктивно объединены, их управление осуществляется от рычага, закрепленного на оси дроссельной заслонки.

С тех пор было много 133, которые прошли тщательный экзамен определенным образом, многие из знакомых, которых мы задали об их исполнении, и многие семинары, в которых мы исследовали возможные повторные дефекты. Наши выводы сильно отличались от тех, которые мы сформировали в первый раз, когда мы представились ему. И не только для себя, но и для мнения других.

Купить 133 сегодня непросто во многих торговых точках бренда по той простой причине, что они обычно не имеют их под рукой для доставки. Если это потому, что они производятся меньше, из-за экспорта в Египет или из-за того, что запросы превышают прогнозы, мы этого не знаем. Но ясно, что все больше и больше видят на улице.


Автоматическая воздушная заслонка обеспечивает необходимое обогащение смеси при пуске холодного двигателя. Воздушная и дроссельная заслонки также механически связаны между собой.


Карбюратор по содержанию СО в отработавших газах регулируется на заводе винтом 2 токсичности (см. рис. 28), который пломбируется и регулировке подлежит только на станциях технического обслуживания, имеющих специальную аппаратуру для анализа отработавших газов.

Как и ожидалось, то, что произошло с 850, не оставалось незамеченным в голове производителя, когда он разработал шаги, которые давали версии этой последней модели, не были ни больше, ни меньше, чем те, кто отдал своего брата ранее почти близнецов. В конце концов, чтобы увеличить свою мощность, не нужно было ничего делать, кроме как точно скопировать движок 850 или, скорее, скопировать изменения, которые он имел в отношении обычного. Вместо 37 версии с моноблочным карбюратором.

Из-за того, что побег, еще одна вещь, которая изменилась в 850 при переходе к специальной версии, не сделала этого в 133, когда сохраняются те же самые трубки, которые начинаются с общего коллектора. Возможно, зная, что для этого тела уже есть мотор, который пощадит в плоских областях.


Для установки карбюратора К-133 или К-133А вместо К-127 необходимо по присоединительному фланцу карбюратора К-133 или К-133А изготовить прокладку толщиной 1,5...2,5 мм из паронита и проставку толщиной 9...10 мм.


Карбюратор К-133А от карбюратора К-133 отличается установкой клапана стояночной вентиляции и отсутствием экономайзера 23 (рис. 29) принудительного холостого хода, микровыключателя 39, электромагнитного клапана 21 и электронного блока 35 управления. Система холостого хода карбюратора К-133А показана на рис. 29,б.

Дело в том, что со Специальным отмечается большее счастье там, где это необходимо, при обгоне и восхождениях, где именно нормальный, с любым типом бензина, возмущается бесстыдным способом. В противном случае двигатель абсолютно надежный. Если 600 по-прежнему упускают некоторые из его счастливых владельцев, у которых это было давно, они уверены, что с 133 они верят, что у них есть свой двигатель. Нет ничего, что могло бы вытащить его из его обычной хорошей формы.

Изменение и сцепление этой версии равны изменениям предыдущих. Тем не менее, развитие не могло поддерживаться также идентичным из-за большей мощности и различий в распределении. Если мы добавим к этому изменение размера шины, новые линии будут получены, представляя разработки в каждом отношении коробки передач.





Рис. 27. Топливный насос: 1 — крышка; 2 — фильтр; 3 — пробка седла впускного клапана; 4 — впускной клапан; 5 — верхняя часть корпуса; 6 — верхняя чашечка диафрагмы; 7 — внутренняя дистанционная прокладка; 8 — диафрагма; 9 — нижняя чашечка диафрагмы; 10 — рычаг; 11 — пружина рычага; 12 — шток; 13 — нижняя часть корпуса; 14 — балансир; 15 — эксцентрик; 16 — ось рычага и балансира; 17 —рычаг привода; 18 — прокладки; 19 — регулировочная прокладка; 20 — направляющая штанги привода насоса; 21 — штанга; 22 — проставка; 23 — дистанционная прокладка; 24 — пробки седла нагнетающего клапана; 25—нагнетающий клапан; А — конец рабочего хода; Б — начало рабочего хода

Как и в случае с другими 133, разработка рассчитывается по-настоящему приспосабливаемой к власти, а не для того, чтобы сказать что-то короткое. При таком расположении можно достичь максимального числа оборотов на уровне, если не больше. Достигая максимальной мощности и даже пройдя его, если у вас нет осторожности, чтобы поднять ногу, как только появится самый мягкий наклон.

Ну, мы считаем, что попытаться каким-то образом компенсировать дефицит мощности и производительности модели. Не сам по себе, чего достаточно, но по отношению к остальным, кто населяет дороги. Не забывайте, что сегодня среднее перемещение автомобилей в обращении прогрессирует не по дням, а по поливалентным «средствам», все ходят как «выстрелы». Если теоретическое ограничение скорости четко различает их, мы должны попытаться каким-то образом уменьшить эту разницу, самый простой из них основан на коротком развитии, с которым легче двигать двигатель в кругах.





Рис. 28. Общий вид однокамерного карбюратора:


а — карбюратор К-133 (вид со стороны микровыключателя); б — карбюратор К-133 (вид со стороны трубки рециркуляции топлива); в — карбюратор К-133А (вид на регулировочные винты);


1 — телескопическая тяга воздушной заслонки; 2 — винт регулировки автономной системы холостого хода (АСХХ); 3 — штуцер подвода разрежения к электромагнитному клапану; 4 — штуцер к вакуумному регулятору распределителя зажигания; 5 — экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ); 6 — трубка подвода разрежения к клапану экономайзера автономной системы холостого хода (АСХХ); 7 — винт эксплуатационной регулировки АСХХ; 8 — упорный рычаг дроссельной заслонки; 9—рычаг привода дроссельной заслонки; 10 — нижний рычаг воздушной заслонки; 11 — рычаг привода микровыключателя; 12 — жесткая тяга воздушной заслонки; 13 — пробка топливного жиклера системы холостого хода; 14 — микровыключатель; 15—кронштейн оболочки троса привода воздушной заслонки; 16 — пробка воздушного жиклера главной системы; 17 — пробка фильтра; 18 — винт крепления троса привода воздушной заслонки; 19 — рычаг с осью воздушной заслонки; 20 — рычаг привода воздушной заслонки; 21 — трубка рециркуляции топлива из карбюратора в топливный бак; 22 — пробка главного топливного жиклера; 23 — штуцер подвода топлива.

Это решение карает автомобиль в двух очень важных разделах. Это касается потребления и шума автомобильным транспортом. Есть еще один фактор, который следует учитывать: продолжительность механического привода, механически наказываемая быстрым поворотом на высокой скорости.

О первых двух вещах мы поговорим позже, но сейчас мы их будем носить, только после того, как прокомментировали надежность двигателя. Определенная вещь состоит в том, что другие модели не смогли бы поддержать это обращение, но уже 133 мы решили, что он способен поддерживать то, что есть и чем больше. Протяженность километров и километров до максимального режима не дает ни малейшего ощущения слабости.



Рис. 29. Схема однокамерного карбюратора:а—карбюратор К-133;б—система холостого хода карбюратора К-133А;


1 — крышка поплавковой камеры, 2 — ускорительный насос, 3 — распылитель; 4 — топливоподводящий винт; 5 — воздушная заслонка; 6 —малый диффузор с распылителем; 7 — большой диффузор; 8 — пробка; 9 — эмульсионная трубка; 10 — воздушный жиклер главной системы; 11 — топливный жиклер холостого хода; 12 — воздушный жиклер холостого хода; 13 — топливный жиклер главной системы; 14 — топливный фильтр; 15 — топливный клапан: 16 — корпус поплавковой камеры; 17 — поплавок; 18 — пробка; 19 — регулировочный винт автономной системы холостого хода (АСХХ); 20 — вентиляционный штуцер; 21 — электромагнитный клапан включения системы экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ); 22 — эксплуатационный винт регулировки холостого хода; 23 — экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ); 24 — клапан системы ЭПХХ; 25 — распылитель АСХХ; 26 — выходное отверстие системы холостого хода; 27 — дроссельная заслонка; 28 — корпус смесительной камеры; 29 — штуцер в смесительной камере от электромагнитного клапана; 30 — обратный клапан; 31 — клапан экономайзера; 32 — шток клапана экономайзера с пружиной; 33 — шток привода ускорительного насоса; 34 — вентиляционный канал; 35 — электронный блок управления; 36 — катушка зажигания; 37 — прерыватель-распределитель: 38 — кронштейн; 39 — микровыключатель; 40 — винты крепления микровыключателя; 41 — рычаг привода микровыключателя; 42 — приводной рычаг: 43 — рычаг дроссельной заслонки:

Включение стойки означало обновление всей продукции 133, хотя она начала монтироваться в специальной версии. Прежде всего, и в качестве основного достоинства, он имеет максимальную слабину в рулевом колесе, которая широко обвинялась в предыдущих версиях из-за низкого веса, поддерживаемого передней осью. Часть проблем управления автомобилем была устранена, но это не изменило общего мнения о ее поведении на дороге.

Достигнут минимальный диаметр поворота 9, 6 м, основанный на том, чтобы дать 2, 8 оборота рулевому колесу от одной остановки к другой. Модель все еще чувствительна к боковому ветру определенной силы. Когда он дует, нет другого выбора, кроме как поднять ногу или выполнить стартовую школу с пятью чувствами, наложенными на нее. Точность, которая должна быть исправлена ​​стойкой, теряется благодаря плавучести самого носа.


А, Б, Д — поддиафрагменные полости; В — наддиафрагменная полость; Г = 0,3...1,4 мм — зазор между ры-чагами


Основные технические данные карбюратора ДААЗ 2101-20












































































































Первичная камера



Вторичная камера

Тем не менее, поведение несколько улучшилось благодаря своим новым радиальным шинам. Хотя, давайте будем ясно, мы имеем в виду исключительно руководство. Остальные аксессуары, среди которых мы выделяем двойную артикуляцию, основанную на кардинальных суставах, остаются неизменными.

Суспензия не была изменена вообще, за исключением того, что они могут влиять на замену шин и покрышек на нее. На самом деле речь идет о вычитании надземного характера автомобиля, который из-за его «всей спины» природы должен иметь его в высшей степени, если только он не скрывается каким-то образом.



Диаметр смесительной камеры, мм







Диаметр большого диффузора, мм







Диаметр малого диффузора, мм



10.5

Большой положительный угол падения позволяет уменьшить отклик колес при изменении положения рулевого колеса при приближении к кривым. Фактически, в них автомобиль входит с субвирадовым характером импровизации его имплантации и распределения теоретических весов, но вскоре после этого происходит то, что от него ожидается: рожденный овердрафт.

Подвеска не может быть слишком комфортной для общего веса автомобиля, хотя, если пассажиры передних сидений знают, как правильно подходить к телу, они могут совершать длительные поездки, не обидясь слишком сильно. Сиденья и обивка страны много помогают в этом отношении.



10.5



Диаметр распылителя смеси, мм



4.0



4.5



Диаметр главного топливного жиклера, мм



1.20



1.25

Колеса и колеса различны. Все это оказывает особое влияние на поведение, как мы увидим позже, когда мы обращаемся к нему конкретно. Здесь находится еще одно из важных нововведений, которое включает Специальный. Улучшение состоит в внедрении дисковой тормозной системы на передних колесах, в то время как на задних колесах остаются обычные барабаны.

Его скорость ниже, чем предыдущие, и поскольку его вес также несколько килограммов ниже, в худшем случае автомобиль может остановиться в меньшем количестве метров, при любых обстоятельствах, когда это позволяет стабильность. Из всего, что сделано в рамке, именно этот предмет представляет более позитивный характер. В прямом, кривом, на дороге или в городе Специальный тормоз хорошо, с замечательной разницей в других 133, в которых ретемборты появились, как только барабаны или обувь немного поменялись.



Диаметр главного воздушного жиклера, мм



1.5



1.9



Диаметр эмульсионной трубки, мм







Диаметр топливного жиклера холостого хода, мм



0.6



0.6



Диаметр воздушного жиклера холостого хода, мм



1.7



1.7



Диаметр отверстия распылителя насоса-ускорителя, мм



0.5





Диаметр перепускного жиклера насоса-ускорителя, мм



0.4





Производительность насоса-ускорителя за 10 полных ходов, см3



7±25%





Диаметр топливного жиклера обогатительного устройства, мм





1.5



Диаметр воздушного жиклера обогатительного устройства, мм





0.9



Диаметр эмульсионного жиклера обогатительного устройства, мм





1.7



Диаметр воздушного жиклера пускового устройства, мм



0.7



0.7



Масса поплавка, г



11-13



11-13



Расстояние поплавка от крышки карбюра тора с прокладкой, мм



7,50±25



7,50±25



Диаметр отверстия в седле топливного клапана. мм



1.75



1.75


Карбюратор состоит из трех основных частей: крышки поплавковой камеры с воздушным патрубком, корпуса карбюратора с поплавковой камерой и нижнего патрубка со смесительной камерой.


Крышка 1 поплавковой камеры включает в себя входной патрубок с воздушной заслонкой 5; в ней размещены топливный клапан 15 поплавкового механизма, топливный фильтр 14, поплавковый механизм с поплавком 17 и воздушный жиклер 12 холостого хода.


Средняя часть образует корпус 16 поплавковой камеры, воздушный канал с установленными в нем большим 7 и малым 6 диффузорами, топливоподводящим винтом 4, распылителем 3, ускорительным насосом 2, воздушным жиклером 10 главной системы и топливным жиклером II холостого хода. Здесь находятся все элементы дозирующих систем.


Большой диффузор 7 закреплен своим буртиком на стыке корпусов поплавковой 16 и смесительной 28 камер.


Нижняя алюминиевая часть карбюратора представляет собой смесительную камеру 28 с размещенной в ней дроссельной заслонкой 27, устройством автономной системы холостого хода с экономайзером 23 принудительного холостого хода, выходным отверстием 26 системы холостого хода, закрываемым клапаном 24 системы экономайзера принудительного холостого хода (винт количества смеси), регулировочного винта 19 (качество смеси), отверстием, расположенным на уровне кромки дроссельной заслонки при ее прикрытом положении, которое служит для подачи разрежения к вакуумрегулятору опережения зажигания.


Главная дозирующая система состоит из клапана экономайзера 31 главного топливного 13 и воздушного 10 жиклеров, эмульсионной трубки 9. Главный жиклер установлен в поплавковой камере. Доступ к ней возможен после того, как вывернута пробка 18.


Бензин в поплавковую камеру поступает через топливный клапан 15 (см. рис. 29), пройдя предварительно через фильтр. Топливный фильтр бескаркасный, представляет собой сетчатый элемент, плотно посаженный на двух конусах.


Часть топлива сливается в топливный бак через штуцер рециркуляции топлива 21 (см. рис. 28) с калиброванным отверстием 1,2 мм.


Рециркуляция топлива предназначена для охлаждения топливного насоса, что не позволяет образовываться парам бензина в топливном насосе и улучшает пуск горячего двигателя, особенно сразу после его остановки.


Игла 7 (см. рис. 72) топливного клапана с уплотнительной резиновой шайбой 8 свободно помещена в корпусе, опирается на язычок 2 рычага поплавка 1, установленного на оси 4, которая укреплена в стойках крышки поплавковой камеры. Нижнее положение поплавка ограничивается упором рычага 3 поплавка в стойку. Поплавок поддерживает необходимый уровень топлива.


Для удаления из поплавковой камеры отстоя и грязи в днище камеры имеется отверстие, закрываемое сливной пробкой главного жиклера.


Обогатительное устройство — экономайзер служит для обогащения смеси при положении дроссельной заслонки, близком к полному открытию. При этом горючая смесь обогащается, что позволяет двигателю развивать наибольшую мощность. К системе экономайзера относятся привод, шток 33 (см. рис. 29), клапан экономайзера 31, главный топливный 13 и воздушный 10 жиклеры.


Приводы клапана экономайзера и ускорительного насоса конструктивно объединены и осуществляются от рычага, закрепленного на оси дроссельной заслонки.


При открытии дроссельной заслонки, близком к полному, шток 32 открывает клапан 31 экономайзера. Когда клапан 31 открыт, бензин поступает не только через главный жиклер 13, но и дополнительно через жиклер экономайзера, смесь обогащается, и двигатель переходит на режим наибольшей мощности.


Ускорительный насос служит для кратковременного обогащения горючей смеси при резком открытии дроссельной заслонки, что необходимо для хорошей приемистости двигателя. Ускорительный насос 2 состоит из цилиндра с поршнем, деталей привода, шарикового обратного клапана 30, топливоподводящего винта 4 с калиброванным отверстием распылителя 3.


При открытии дроссельной заслонки рычаг и затем шток опускаются, планка, жестко связанная со штоком, скользя вдоль него, сжимает пружины, под действием которой поршень вместе со штоком опускается вниз. При опускании поршня бензин, находящийся под ним, поступает через топливоподводящий винт 4 в распылитель 3, обратный клапан 30 при этом преграждает путь бензину в поплавковую камеру. Распылитель направлен вниз и впрыскиваемый бензин проходит между большим и малым диффузором, интенсивно распыляется, обеспечивая требуемое обогащение смеси.


При закрытии дроссельной заслонки, когда поршень перемещается вверх, цилиндр заполняется бензином, поступающим из поплавковой камеры через обратный шариковый клапан 30. Клапан топливоподводящего винта препятствует проходу воздуха из главного воздушного канала в цилиндр.


Система холостого хода включает в себя топливный II и воздушный 12 жиклеры, каналы, имеющие расположенные на различной высоте отверстия — верхнее и нижнее 26, сечение которого регулируется клапаном 24.


При работе двигателя на режиме холостого хода, когда дроссельная заслонка 27 закрыта, бензин поступает из поплавковой камеры через топливные жиклеры — главный 13 и холостого хода 11. На этом пути к нему подмешивается воздух, поступающий через воздушные жиклеры — главной системы 10 и холостого хода. Образовавшаяся эмульсия проходит через отверстия распылителя 25 автономной системы холостого хода. Количество эмульсии, а следовательно, количество горючей смеси регулируется клапаном 24. Качество смеси регулируется винтом 19.


При открытии дроссельной заслонки верхние отверстия оказываются в зоне действия разрежения, в результате чего через него будет поступать топливная эмульсия из канала холостого хода. Это позволяет двигателю плавно переходить с режима холостого хода на нагрузочный режим.


В карбюраторе предусмотрена автономная система холостого хода с экономайзером 23 принудительного холостого хода (ЭПХХ), установленным в корпусе смесительной камеры и микровыключателем 39, связанным с приводом дроссельной заслонки.


Экономайзер принудительного холостого хода 23 состоит из диафрагмы с клапаном 24, установленным в корпусе, закрытом крышкой. В крышке установлен винт 22, регулирующий количество поступающей в двигатель смеси и ограничивающий ход клапана 24 с диафрагмой. Это устройство образует основной регулирующий элемент, которым управляет разрежение, возникающее во впускной трубе, соединенной с полостью В над диафрагмой через электромагнитный клапан 21 и штуцера с трубками.


Со стороны привода дроссельной заслонки на кронштейне 38 винтами 40 укреплен микровыключатель 39. От точности его установки зависит эффективность действия ЭПХХ.


Управление экономайзером производится электромагнитным клапаном 21 и электронным блоком управления 35, установленным отдельно. Применение ЭПХХ позволяет повысить экономичность автомобиля и уменьшить токсичность отработавших газов при сохранении хороших ездовых качеств.


Электромагнитный клапан 21 размещен на стенке моторного отсека и предназначен для включения и отключения подачи разрежения к диафрагме клапана. Электронный блок управления 35 является важной составной частью системы ЭПХХ. Он устанавливается на стенке моторного отсека и управляет работой электропневмоклапана, регулируя ее в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.


Работа системы ЭПХХ. До пуска двигателя микровыключатель 39 выключен рычагом 41 привода. При пуске двигателя электронный блок управления 35 замыкает цепь питания электромагнитного клапана 21, который открывает доступ разрежению из впускной трубы от штуцера 3 по трубкам к штуцеру 6 (см. рис. 28) к полости В экономайзера (см. рис. 29).


Диафрагма экономайзера под действием разрежения оттягивает клапан 24 и открывает отверстие 26. Ход диафрагмы ограничивается регулировочным винтом 22. Разрежение в поддиафрагменных полостях А и Б ниже, чем в полости В. Так обеспечивается режим минимальной частоты вращения на холостом ходу. При открытии дроссельной заслонки рычаг 43 поворачивается, освобождая рычаг 41, микровыключатель 39 включается и подает напряжение к электромагнитному клапану.


При частоте вращения коленчатого вала двигателя менее 1500...1800 об/мин электронный блок остается замкнутым, при частоте более 1500...1800 об/мин блок отключается, но электро-магнитный клапан остается включенным благодаря замкнутому микровыключателю.


На режиме принудительного холостого хода (торможение двигателем, движение под уклон с включенной передачей) при резком закрытии дроссельной заслонки рычаг 41 нажимает на рычаг микровыключателя и выключает его.


При частоте вращения более 1500...1800 об/мин электромагнитный клапан 21 отключается, перекрывает доступ вакууму в полость В и сообщает ее с атмосферой через вентиляционный штуцер 20. Разрежение в полостях Б и В ниже, чем в полости Д, диафрагма изгибается влево, и клапан 24 перекрывает отверстие 26, отключая подачу топливной смеси в двигатель. При снижении частоты вращения ниже 1500 об/мин электронный блок управления включается и подает напряжение на электромагнитный клапан. Клапан включает разрежение, поступает к диафрагме экономайзера, которая прогибается вправо, клапан 24 открывает отверстие 26, и вновь начинается подача топливной смеси из системы холостого хода.


Следует помнить, что заводская регулировка карбюратора обеспечивает максимальную мощность и топливную экономичность двигателя. Поэтому любые изменения заводской регулировки неизбежно приводят к снижению мощности двигателя и к повышению расхода бензина.


Единственной эксплуатационной регулировкой, рассчитанной на выполнение водителем, является регулировка карбюратора на холостой ход двигателя, которая существенно влияет на топливную экономичность автомобиля и может вызвать калильное зажигание при переобогащении смеси на холостом ходу.


Пусковое устройство предназначено для подачи сильно обогащенной горючей смеси, необходимой при запуске холодного двигателя. Основным элементом этого устройства является воздушная заслонка 5, установленная в приемном патрубке и имеющая двойной привод — ручной и автоматический.


При пуске холодного двигателя следует включить полностью пусковое устройство, вытянув до отказа кнопку управления; на педаль управления дросселем нельзя нажимать даже в том случае, если двигатель не пускается. Этим исключится перелив топлива.


При вытягивании кнопки пускового устройства одновременно приоткрывается дроссельная заслонка. При появлении вспышек в цилиндрах возрастает разрежение во впусковом тракте. Так как ось воздушной заслонки смещена относительно оси горловины разностью давлений на расположенные неравные части заслонки, она будет приоткрываться независимо от положения рычага. Это возможно потому, что рычаг с осью соединен не жестко, а телескопической тягой. Величина открытия заслонки зависит от создаваемого разрежения при пуске двигателя.


После пуска при прогреве двигателя нужно постепенно выключить пусковое устройство, обеспечивая устойчивую работу двигателя, а когда двигатель полностью прогреется, выключить пусковое устройство, вернув кнопку управления в исходное положение.





Рис. 31. Схемы карбюратора ДААЗ 2101-20:


а — главная дозирующая система и золотниковое устройство вентиляции картера; б — пусковое устройство и привод дроссельной заслонки; в — система холостого хода; г — насос-ускоритель;


1 — эмульсионный жиклер эконостата; 2 — эмульсионный канал эконостата; 3 — воздушный жиклер главной дозирующей системы; 4 — воздушный жиклер эконостата; 5 — топливный жиклер эконостата; 6 — игольчатый клапан; 7 — поплавок; 8 — поплавковая камера; 9 — главный жиклер; 10 — эмульсионный колодец; 11 — эмульсионная трубка; 12 — ось дроссельной заслонки первичной камеры; 13 — канавка золотника; 14 — золотник; 15 — большой диффузор; 16 — малый диффузор; 17 — распылитель; 18 — трубка притока картёрных газов; 19 — калиброванное отверстие; 20 — рычаг управления воздушной заслонкой; 21 — воздушная заслонка пускового устройства; 22 — тяга; 23 — диафрагма со штоком; 24 — регулировочный винт пускового устройства; 25 — полость, сообщающаяся с задроссельным пространством; 26 — телескопическая тяга; 27 — регулировочный винт дросселя первичной камеры: 28 — рычаг управления дроссельными заслонками; 29 — сектор с выступом; 30 — дроссель первичной камеры; 31 — промежуточный рычаг дроссельной заслонки вторичной камеры с выступом; 32 — ось с дросселем вторичной камеры; 33, 34 — рычаги; 35 — тяга, связывающая дроссель первичной камеры с приводом пускового устройства; 36—рычаг привода насоса-ускорителя с упором с; 37 — отверстие, регулируемое винтом; 38 — отверстие переходных режимов; 39 — регулировочный винт; 40 — эмульсионный канал системы холостого хода; 41 — топливный канал системы холостого хода; 42 — топливный жиклер системы холостого хода; 43 — воздушный жиклер системы холостого хода; 44 — клапанвинт насоса-ускорителя; 45 — распылитель насоса-ускорителя; 46 — топливный канал; 47 -- перепускной жиклер: 48 — рычаг привода насоса-ускорителя; 49 — возвратная пружина насоса; 50 — диафрагма насоса; 51 — рабочая полость насоса: 52—впускной шариковый клапан


При дальнейшем повороте оси дроссельной заслонки первичной камеры выступ сектора 29 поворачивает рычаг 31, который, в свою очередь, через рычаг 33 начинает открывать дроссельную заслонку вторичной камеры. Соотношение плеч трех рычагов подобраны так, что дроссельная заслонка вторичной камеры открывается после того, как дроссельная заслонка первичной камеры повернется на угол 48°. В положение полного открытия дроссельные заслонки приходят одновременно.


Пусковое устройство служит для пуска холодного двигателя (см. рис. 31,6). При вытягивании кнопки пускового устройства (расположена на туннеле кузова) трехплечий рычаг 20, поворачиваясь вокруг своей оси, занимает положение А, одновременно приоткрывая при помощи тяги 35 и рычага 34 дроссель первичной камеры. Телескопическая тяга 26 воздействует на рычаг, неподвижно сидящий на оси воздушной заслонки. Воздушная заслонка 21 закрывается, а конец тяги 22, перемещаясь в пазу штока диафрагмы 23, занимает крайнее левое положение. При первых вспышках и последующей работе двигателя на холостом ходу разрежение из задроссельного пространства передается в полость 25. Диафрагма 23, воздействуя через шток на тягу 22 и рычаг, приоткры-вает воздушную заслонку. Пределы открытия воздушной заслонки, обеспечивающие отсутствие чрезмерного обогащения или обеднения смеси, поступающей в двигатель, регулируются подгибанием тяги 22 и вращением регулировочного винта 24.


При пуске холодного двигателя следует включить полностью пусковое устройство, вытянув до отказа кнопку управления. На педаль управления дроссельной заслонкой нажимать нельзя даже в том случае, если двигатель не пускается. Этим исключается перелив топлива.


После пуска при прогреве двигателя необходимо постепенно выключить пусковое устройство, обеспечивая устойчивую работу двигателя, а когда двигатель полностью прогреется, выключить пусковое устройство, вернув кнопку управления в исходное положение, при этом рычаг 20 занимает положение В, воздушная заслонка полностью открывается.


Система холостого хода (см. рис. 31, в) включена за главным жиклером. Топливо из эмульсионного колодца 10 через канал 41 поступает к жиклеру 42 холостого хода, смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер 43, и по каналу 40 поступает к отверстию 38, открытому в задроссельное пространство.


Проходное сечение отверстия регулируется винтом 39. Расположение отверстия 37 обеспечивает отсутствие провалов в работе двигателя в момент открытия дроссельной заслонки.


Во вторичную камеру включена система, отличающаяся от системы холостого хода первичной камеры отсутствием регулировочного винта 39 и отверстия 37. Указанная система обеспечивает отсутствие провалов в работе двигателя в момент открытия дроссельной заслонки вторичной камеры и называется переходной системой. Переходная система включена непосредственно в поплавковую камеру.


На цилиндрическом пояске топливных жиклеров 42 имеется маркировка (например, «60»), указывающая диаметр отверстий топливных жиклеров (0,60 мм).


Насос-ускоритель (рис. 31, г) служит для обеспечения устойчивой работы карбюратора при резком изменении частоты вращения коленчатого вала. При открытии дроссельной заслонки первичной камеры рычаг 36, сидящий на его оси, поворачивается и через рычаг 48 воздействует на подпружиненный конец чашки диафрагмы 50. Диафрагма 50, преодолевая усилие возвратной пружины 49, выталкивает топливо из полости 51 в канал 46, шариковый клапанвинт 44 и через распылитель 45 — в диффузор первичной камеры карбюратора. Клапан 52 при этом закрывается. На распылителе 45 имеется маркировка (например, «50»), указывающая диаметр отверстия распылителя (0,50 мм).


Перепускной жиклер 47 подобран таким образом, что при резком движении диафрагмы обеспечивается необходимый режим работы двигателя, а при плавном ходе диафрагмы или ее колебаниях на неровной дороге все вытесненное диафрагмой топливо поступает в поплавковую камеру, не нарушая требуемого режима работы двигателя.





Рис. 32. Приводы к заслонкам карбюратора: о—для К-133 и К-133А; б—для ДАЗ 2101-20;


1 — палец; 2 — специальный шплинт; 3 — педаль акселератора; 4 — кнопка; 5 — кронштейн; 6 -- винт; 7 — фиксатор оболочки; 8 — туннель пола; 9 — оболочка воздушной заслонки; 10 — винт (болт) крепления обо-лочки; 11 — болт (винт) крепления тяги; 12 — тяга воздушной заслонки; 13 — карбюратор; 14 — винт крепления тяги акселератора; 15 — пружина; 16 — тяга рычага; 17 — трос дроссельной заслонки; 18 — скоба; 19 — оболочка тяги дроссельной заслонки; 20 — стенка моторного отсека; 21 — шайба; 22 — палец


Профиль рычага 36 выполнен так, что насос осуществляет двойной впрыск топлива, причем второй впрыск совпадает с моментом открытия дроссельной заслонки вторичной камеры.


Приводы к заслонкам карбюраторов К-133, К-133А и ДААЗ 2101-20 одинаковой конструкции и отличаются только их креплением к карбюратору и длиной тросов. Для карбюратора ДААЗ 2101-20 тросы и оболочки имеют большую длину.


Дроссельная заслонка карбюратора (рис. 32) имеет механический тросовый привод, который состоит из педали, троса и тяги с компенсационной пружиной.


Педаль 3 управления дроссельной заслонкой шарнирно прикреплена к передней стенке багажника при помощи пальца 1. К приваренному на педали кронштейну шарнирно подсоединен трос 17 привода дроссельной заслонки, который проходит в металлической трубке в туннеле пола, а затем в гибкой оболочке 19. Один конец оболочки упирается в трубку, проложенную в туннеле, второй — в кронштейн и обжимается скобой 18. Оболочка тяги проходит через задние стенки отсека двигателя и пола кузова и уплотнена резиновыми уплотнительными втулками. К карбюратору тяга привода дроссельной заслонки подсоединяется при помощи тяги 16 с компенсационной пружиной и фиксируется винтом 14. Удержание дроссельной заслонки в закрытом положении (при отпущенной педали привода) осуществляется пружиной 15.





Рис. 33. Воздушные фильтры:


а — для карбюраторов К-133 и К-133А; б — для карбюратора ДААЗ 2101-20,


1 — клапан; 2 — седло клапана; 3— уплотнительная прокладка; 4 — пружина; 5 — стакан; 6 — капроновая набивка; 7 — корпус фильтра; 8 — приемная труба; 9 — трубка отсоса картерных газов; 10 — патрубок к карбюратору; 11 — пружинная защелка; 12 — рукоятка замка; 13 — поддон; 14 — завихритель; 15 — маслоразделитель; 16 — отводящий патрубок; 17 — хомут; 18 — переходный патрубок; 19 — гайка; 20 — крышка; 21 — фильтрующий элемент; 22 — прокладка крышки; 23 — корпус; 24— маслоуловитель; 25 — трубка слива масла из маслоуловителя; 26 — трубка отсоса картерных газов в карбюратор; 27 — трубка отсоса картерных газов из картера двигателя в воздухоочиститель; 28 — маслоотражатель; 29 — кронштейн крепления фильтра; 30 — патрубок; I — очищенный воздух; II — неочищенный воздух; III — слив масла из фильтра в картер двигателя; IV — картерные газы; А — грязная полость воздухоочистителя; Б — чистая полость воздухоочистителя


Воздушная заслонка карбюратора имеет механический привод, который состоит из кронштейна 5, тяги 12 и оболочки 9. Управление воздушной заслонкой карбюратора осуществляется кнопкой 4, расположенной на туннеле пола, которая связана с тягой 12 воздушной заслонки. Тяга привода воздушной заслонки защищена оболочкой 9 и проложена в туннеле пола. Уплотнение оболочки тяги воздушной заслонки на заднем полу и задней стенке отсека двигателя такое же, как и на оболочке тяги дроссельной заслонки. Тяга соединена с кнопкой 4 при помощи резьбы, а с валиком воздушной заслонки — муфтой и болтом (винтом) 11.


Оболочка тяги закреплена неподвижно одним концом на кронштейне кнопки воздушной заслонки при помощи фиксатора 7, а другим концом неподвижно к карбюратору.


Воздушный фильтр карбюраторов К-133 и К-133А (рис. 33, а) —инерционно-масляный, укреплен на кронштейне поперечины передней опоры двигателя.


Фильтр состоит из корпуса 7 с фильтрующей набивкой 6, поддона 13 с маслоразделителем, клапана 1, седла клапана 2 и пружины 4. Между корпусом фильтра и поддоном укладывается резиновое уплотнительное кольцо 3. Трубка 9 вентиляции картера выведена в приемную трубу 8 неочищенной полости.


Воздушный фильтр карбюратора ДААЗ 2101-20 с бумажным фильтрующим элементом кронштейном 29 крепится за рымпланку двигателя (рис. 33, б).


Воздухоочиститель состоит из корпуса 23, фильтрующего бумажного элемента 21 с уплотнительными прокладками и крышки 20, крепящейся к корпусу гайками 19. Между корпусом и крышкой установлена уплотнительная прокладка 22.


В корпусе имеется специальный неразборный маслоуловитель, в нижней части которого находятся три трубки, в верхней— одна трубка, в средней части приварен маслоотражатель 28.


В маслоуловитель через соединительный шланг и трубку 27 отсасываются картерные газы. Из маслоуловителя картерные газы отсасываются через две трубки: верхнюю — большого сечения — непосредственно в очищенную полость фильтра и далее в карбюратор и нижнюю 26 — малого сечения, соединенную шлангом с трубой отсоса картерных газов на карбюраторе. Тяжелые частицы масла, соприкасаясь с маслоотражателем 28, конденсируются в маслоуловителе и сливаются через трубку 25 и шланг в картер двигателя.


Неочищенный поток воздуха при работе двигателя засасывается через приёмный патрубок 30 в полость А. Пройдя бумажный фильтрующий элемент 21 и очистившись от пыли, поступает в полость Б, затем через переходные патрубки в карбюратор.


Карбюратор К-133 * (*двигатели могут быть укомплектованы карбюраторами К-133А или К-127 в зависимости от времени выпуска автомобиля. Эти карбюраторы отличаются от К-133 устройством смесительной камеры. На них отсутствует экономайзер системы холостого хода ЭПХХ.) - двухдиффузорный, вертикальный, с падающим потоком и горизонтальным подводом воздуха (рис. 13). Поплавковая камера однокамерная, балансированная, сообщается с атмосферой через воздушный патрубок и воздушный фильтр.

Состоит карбюратор из трех основных частей: крышки поплавковой камеры, средней части с поплавковой камерой и нижнего патрубка со смесительной камерой.

В крышке размещены воздушная заслонка, топливный фильтр, топливный клапан поплавкового механизма, распылитель ускорительного насоса, воздушный жиклер холостого хода и клапан стояночной разбалансировки. Воздушная заслонка шарнирно связана с дроссельной заслонкой и приводится в действие тягой, кнопка которой расположена на туннеле пола. При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка открывается на 1,6-1,8 мм, чем достигается наилучшее смесеобразование при пуске холостого двигателя.

Средняя часть образует поплавковую камеру и воздушный канал с запрессованными в нем диффузорами. В средней части находится поплавок, ускорительный насос, клапан экономайзера, обратный и нагнетательный клапаны ускорительного насоса, воздушный жиклер главной системы, жиклер холостого хода и главный жиклер.

Рис. 12. Детали системы питания, вентиляции двигателя и выпуска отработанных газов : 1 - прокладка дистанционная; 2 - пружина; 3 - корпус нижний; 4 - рычаг; 5 - валик; 6 - балансир; 7 - рычаг привода; 8 - клапан нагнетательный; 9 - крышка; 10 - фильтр; 11 - клапан впускной; 12 - корпус верхний; 13 - диафрагма; 14 - гайка-кулачок; 15 - штанга; 16 - направляющая штанги; 17 - прокладки; 18 - прокладки регулировочные; 19 - проставка; 20 - труба, соединяющая воздушный фильтр с карбюратором; 21 - шланг отсоса картерных газов в воздушный фильтр; 22 - поддон; 23 - замок; 24 - корпус воздушного фильтра; 25 - набивка; 26 - стакан; 27 - пружина; 28 - кольцо воздушного фильтра; 29 - седло клапана; 30 - клапан; 31 - выпускная труба третьего цилиндра; 32 - труба выпускная; 33 - перегородки глушителя; 34 - первая перепускная труба; 35 - вторая перепускная труба; 36 - третья перепускная труба; 37 - глушитель; 38 - выпускная труба первого цилиндра; 39 - выпускная труба второго цилиндра; 40 - тройник глушителя; 41 - уплотнительная асбестовая нить; 42 - хомут; 43 - уплотнительное железоасбестовое кольцо; 44 - выпускная труба четвертого цилиндра; 45 - втулка; А - выступание штанги должно быть 1,7-2,8 мм (уровень выступания регулируется набором прокладок при установке насоса); Б - утопание рычага 1 -1,5 мм.

В смесительной камере размещена дроссельная заслонка, привод которой тягой соединен с педалью акселератора. Кроме дроссельной заслонки в смесительной камере размещен экономайзер принудительного холостого хода (ЭРХХ). Экономайзер состоит из корпуса, закрытого крышкой, внутрь которого установлена диафрагма. На крышке установлен винт, которым регулируется количество поступающей в двигатель смеси и ограничивается ход клапана с диафрагмой. Экономайзер является основным регулирующим элементом, который управляет разрежением, возникающим во впускной трубе.

Микровыключатель крепится на кронштейне винтами. Эффективность действия ЭПХХ зависит от правильности установки микровыключателя.

Электропневмоклапан размещен на горизонтальной полке справа от катушки зажигания и предназначен для включения и отключения подачи разрежения к диафрагме клапана.

Электронный блок управления устанавливается справа на стенке моторного отсека. Он управляет работой электропневмоклапана, регулируя ее в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Система охлаждения (рис. 11) состоит из осевого нагнетающего вентилятора, выполненного в одном узле с генератором, дефлекторов, обеспечивающих необходимое распределение охлаждающего воздушного потока, и системы терморегулирования для поддержания нормального теплового состояния двигателя при различных колебаниях температуры окружающей среды.

Направляющий аппарат вентилятора отлит заодно с лопатками, в нем размещен генератор с выступающими концами вала. На одном конце вала генератора закреплено рабочее колесо вентилятора. На другом - шкив привода вентилятора. Шкив состоит из двух половин: передней и задней, одиннадцати регулировочных шайб и нажимного колпачка.

Привод вентилятора с генератором осуществляется клиновидным ремнем от шкива на коленчатом валу. Шкив привода вентилятора составляет одно целое с крышкой центробежного маслоочистителя.

Нормальное натяжение ремня определяется прогибом на 15-22 мм от усилия 4 кгс, приложенного к середине между шкивами.

Длина нового ремня вентилятора по внутреннему периметру равна 985 мм, сечение 10,5х8 мм (можно использовать ремень двигателя М-21).

Система терморегулирования состоит из двух воздухоотводящих кожухов (по одному на каждую пару цилиндров) и двух заслонок, приводимых в действие от термостатов.

Во время пуска двигателя заслонки закрывают выход охлаждающего воздуха наружу и перепускают его в моторный отсек, образуя таким образом циркуляцию воздуха внутри моторного отсека. По мере прогрева двигателя воздух нагревается и воздействует на термостаты, которые через систему рычагов постепенно открывают заслонки и перепускают часть воздуха наружу.

Вход воздуха в моторный отсек регулируется заслонками, установленными в раструбах воздухоподводящих рукавов. Заслонки фиксируются с помощью пружинных рукояток и гребенок, приваренных к раструбам. С наступлением холодов заслонки следует прикрывать, контролируя температуру масла по указателю на щитке приборов, которая должна быть не ниже 65°С.


Рис. 11. Детали системы охлаждения двигателя : 1 - ремень; 2 - шайба регулировочная; 3 - ступица шкива; 4 - колпачок нажимной; 5 - шайба; 6 - гайка; 7 - шпонка; 8 - половина шкива внутренняя; 9 - половина шкива наружная; 10 - болт крепления генератора в направляющем аппарате; 11 - генератор; 12 - колесо вентилятора; 13 - направляющий аппарат; 14 - отводящий кожух; 15 - заслонка (положение при холодном двигателе); 16 - пружина термосилового элемента; 17 - регулировочный винт; 18 - термосиловой элемент.

СИСТЕМА СМАЗКИ

Система смазки - комбинированная (рис. 10). Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, подшипники распределительного и балансирного валов, толкатели и валики коромысел; остальные детали - разбрызгиванием. Система смазки включает в себя масляный картер, приемник масляного насоса, масляный насос, центробежный маслоочиститель, масляный радиатор, систему подводящих и отводящих каналов, указатель уровня масла и маслозаливную горловину.

Масляный насос шестеренчатого типа смонтирован в отдельном корпусе из магниевого сплава, который крепится во внутренней полости картера коленчатого вала двумя шпильками. Редукционный клапан шариковый, выполненный в корпусе масляного насоса, срабатывает при давлении в масляной системе в пределах 5,5-7,5 кгс/см 2 ; в эксплуатации не регулируется. От масляного насоса масло подается в переднюю опору и через передний коренной подшипник и полость вдоль переднего конца коленчатого вала - в центробежный маслоочиститель. Очищенное масло по внутренним полостям болта центробежного масло-очистителя и коленчатого вала поступает на смазку трущихся поверхностей и в масляный радиатор.

Центробежный маслоочиститель является фильтром тонкой очистки масла. До него масло очищается только сеткой приемника масла. В процессе работы двигателя за счет центробежных сил от масла отделяются твердые частицы и оседают на стенках корпуса и крышки. Чугунный корпус установлен на носке коленчатого вала, фиксируется на шпонке и крепится вместе с маслоотражателем специальным болтом, момент затяжки 10-12,5 кгс-м.

Крышка изготовлена из алюминиевого сплава, одновременно она используется как шкив привода вентилятора. Крепится крышка к корпусу шестью болтами через паронитовую прокладку. Для предотвращения неправильной установки меток ВМТ и МЗ, нанесенных на крышке, относительно корпуса одно из шести отверстий (обозначено меткой) смещено.

В крышку вворачивается храповик для прово-рачивания коленчатого вала вручную.

Маслоприемник состоит из колпака с сеткой и маслоподводящей трубкой с фланцем. К масляному насосу маслоприемник крепится болтами. Уплотнение достигается резиновым кольцом.

Масляный радиатор включен в систему смазки параллельно через калиброванное отверстие в штуцере-жиклере. Радиатор состоит из секций и завихрителей, омываемых воздушным потоком. Крепится радиатор на картере в развале цилиндров на трех шпильках через проставки и уплотняется торцами двух резиновых колец, одетых на трубки.

Радиатор представляет собой спаянные медью в защитной среде секции, штампованные из тонкой листовой стали, в которых установлены, для улучшения отвода тепла, специально выполненные завихрители, а между секциями установлены гофры.

Проставка радиатора - штампованная, выполнена из листовой стали и является основной несущей деталью. К ней припаяны ограничительные тарелки и трубки, на которые одеваются уплотни-тельные резиновые кольца.

При каждом снятии кожуха наружную часть радиатора необходимо продувать сжатым воздухом.

Вентиляция картера двигателя МеМЗ-968Э (мощностью 41 л. с.) закрытая, картерные газы из крышки распределительных шестерен через по-лихлоридную трубку отсасываются в неочищенную полость воздушного фильтра.

Вентиляция картера двигателей МеМЗ-968ГЭ и МеМЗ-968БЭ (мощностью 45 и 50 л. с.) также закрытая. Картерные газы из крышки распределительных шестерен отсасываются через трубку в очищенную полость фильтра.

Из воздушного фильтра картерные газы отсасываются карбюратором через горловину и дополнительно золотниковым устройством дроссельной заслонки карбюратора через трубку. Маслоотражатель, установленный в маслоуловителе воздушного фильтра, способствует конденсации масляных паров. Собравшееся масло в маслоуловителе фильтра стекает в прозрачную сливную трубку.

В процессе эксплуатации при накоплении масла в прозрачной трубке ее надо снимать и сливать масло.

Устройство вентиляции картера позволяет регулировать количество отсасываемых из картера газов в зависимости от режима работы двигателя.

При работе с малой частотой вращения коленчатого вала и на малых нагрузках золотник карбюратора лишь частично открывает перепускные отверстия и обеспечивает отсос небольшого количества картерных газов.

С открытием дроссельной заслонки золотник открывает отверстие полностью, увеличивая отсос картерных газов.

Контроль за работой системы смазки производится с помощью датчиков давления и температуры масла. Датчик аварийного давления масла ММ-111 А мембранного типа срабатывает при падении давления в системе до 0,4-0,7 кгс/см 2 .

Сигнализатором давления является лампочка, установленная на щитке приборов. При включении зажигания лампочка аварийного давления загорается, после пуска двигателя гаснет. Горение лампочки на рабочих режимах указывает на неисправность датчика или двигателя.

В этих случаях дальнейшая эксплуатация, до обнаружения и ликвидации дефекта, недопустима.

Давление масла при оборотах коленчатого вала в 3000 об/мин и температуре масла 80°С должно быть не менее 1,2 кгс/см 2 .

Датчик температуры масла ТМ-100А установлен в передней части поддона картера.

При монтаже и демонтаже датчика следует пользоваться торцовым ключом во избежание его повреждения.

Указатель температуры масла размещен на щитке приборов и указывает температуру масла в картере двигателя. Рабочая температура масла 80-110°С.

Уровень масла контролируется по маслоизмерителю. Во время эксплуатации уровень масла в картере двигателя следует поддерживать между двумя рисками, нанесенными на маслоизмерителе.


Рис. 10. Схема смазки двигателя : 1 - крышка центробежного маслоочистителя; 2 - вертикальный канал подвода масла к распредвалу; 3 - поперечный масляный канал подачи очищенного масла; 4 - вал балансирного механизма; 5 - маслозаливная горловина; 6 - распределительный вал; 7 - головка цилиндров; 8 - продольный канал подвода масла к толкателям; 9 - датчик давления масла; 10 - маслосливная трубка; 11 - валики коромысел; 12 - масляный радиатор; 13 - штуцер слива масла; 14 - жиклер-штуцер подачи масла; 15 - продольный канал подвода очищенного масла к коренным подшипникам; 16 - штанга; 17 - подвод масла к толкателям двух выпускных клапанов (первая пара цилиндров со стороны вентилятора); 18 - проточка в толкателе; 19 - вставка (только на двух толкателях выпускных клапанов); 20 - толкатель (двух выпускных клапанов); 21 - поперечный канал подвода очищенного масла к коренным подшипникам; 22 - каналы подвода масла к шатунным шейкам; 23 - штанга толкателей; 24 - толкатель; 25 - канавка в коренных подшипниках; 26 - вертикальный канал от масляного насоса; 27 - насос масляный; 28 - маслоприемник; 29 - продольный канал от насоса; 30 - масло в поддоне; 31 - маслоизмери-тель; 32 - датчик температуры масла; 33 - вертикальный канал от насоса; 34 - полость центробежного маслоочистителя.

ГАЗОРАСПРЕДИЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ

Газораспределительный механизм (рис. 8) верхнеклапанный, состоит из шестерен, распределительного вала и балансирного механизма, толкателей и штанг, коромысел и клапанов.

Распределительный вал - трехопорный, на переднем конце вала на шпонке устанавливается текстолитовая шестерня привода всего механизма. Фиксируется шестерня специальной гайкой с торцевым шлицем, являющаяся одновременно эксцентриковым кулачком привода бензинового насоса. На заднем конце вала, на продолжении третьей опоры шейки, выполнена винтовая шестерня для привода распределителя зажигания и масляного насоса.

С обеих сторон, во внутрь распределительного вала, запрессованы втулки для балансирного вала и противовеса. Опорами распределительного вала являются отверстия, обработанные под размер вала в теле картера двигателя.

Балансирный механизм - (шестерни, вал и противовес) приводится во вращение парой косозубых шестерен. Для правильной установки фаз газораспределения и балансирного механизма на шестернях выбиты метки "О", которые при сборке должны быть совмещены.

Толкатели - плунжерного типа, стальные, с наплавленными торцами (рис. 9). Толкатели выпускных клапанов первого и третьего цилиндров (первая пара со стороны вентилятора) имеют четыре отверстия на цилиндрической поверхности: одно - вверху для выема толкателя, второе - в проточке для подвода масла через штанги в головку цилиндров к коромыслам и два - внизу для слива масла, стекающего по кожухам штанг толкателей из головки.

Вставка толкателей имеет центральное и боковое сверления. Все остальные толкатели не имеют вставок и проточек по наружному диаметру.

Штанги толкателей - дюралюминиевые трубки с напрессованными стальными наконечниками. В наконечниках просверлены отверстия для прохода смазки.

Штанги толкателей выпускных клапанов 1 и III цилиндров короче и имеют длину 208,9-210,2 мм. При монтаже их нельзя путать с другими штангами. Длина остальных шести штанг 223,9-225,2 мм.

Коромысла клапанов стальные, литые, с регулировочным винтом и контргайкой. Различают правое и левое коромысла.

Валик коромысел клапанов - стальной, полый, с проточками по наружному диаметру под коромыслами клапанов и отверстиями в них для подвода и слива масла.

Клапаны подвесные, расположены в головке цилиндров. Диаметр впускного клапана - 34 мм, а выпускного - 32 мм.

Рабочая фаска выпускных клапанов имеет специальную наплавку. Угол наклона рабочей фаски клапанов - 45°.

На стержни выпускных клапанов сверху надеты наконечники высокой твердости, так как выпускные клапаны изготовлены из некалящейся жаропрочной стали. Каждый клапан имеет по две пружины - малую и большую.

Проверка и регулировка зазоров в механизме привода клапанов производится на холодном двигателе.

При регулировке ни в коем случае не следует уменьшать зазоры против нормы. Уменьшение зазоров вызывает неплотную посадку клапанов, падение мощности двигателя и прогар клапанов.


Рис. 8. Газораспределительный и балансирный механизмы : 1 - вал распределительный; 2 - вал балансирный; 3 - фланец упорный; 4 - втулка пружинная; 5 - зубчатое колесо распределительного вала ведомое; 6 - гайка-кулачок привода топливного насоса; 7 - зубчатое колесо балансирного вала ведомое; 8 - втулка; 9 - шайба упорная; 10 - шпонка; 11 - крышка вала; 12 - прокладка; 13 - противовес; 14 - пружина; 15 - выступ (метка) смещенного отверстия на крышке центробежного маслоочистителя; 16 - крышка распределительных шестерен; 17 - крышка (шкив); А - установочные метки.

Кожухи штанг и маслосливная трубка представляют собой стальные трубки, запрессованные в головку цилиндров.

Уплотнение кожухов штанг на картере двигателя производится резиновыми уплотнителями, которые поджимаются пружинами. Маслосливная трубка уплотняется резиновой прокладкой. Резиновые уплотнения устанавливаются вместе с головками цилиндров.

Крышка распределительных шестерен выполнена из магниевого сплава, фиксируется на картере коленчатого вала двумя контрольными штифтами и крепится болтами по контуру. С правой стороны крышки крепится топливный насос, слева - маслозаливная горловина. В верхней части крышки имеются приливы для крепления направляющего аппарата вентилятора.

В центре крышки под гнездом шарикового подшипника имеется карман, в который запрессована трубка отсоса картерных газов.

С внутренней стороны карман закрыт маслоотражателем, который крепится двумя винтами. При его установке выштамповка для слива масла направляется вниз. Для снятия крышки распределительных шестерен необходимо снять бензонасос, проставку и направляющую штанги.

Рабочий цикл двигателя осуществляется за два оборота коленчатого вала, следовательно, каждый такт происходит за пол-оборота (180°) коленчатого вала.

Последовательность чередования одноименных тактов или порядок работы двигателя 1-3-4-2 выбран из условий обеспечения равномерности вращения и уравновешенности коленчатого вала двигателя. Впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск в определенной последовательности и продолжительности осуществляется правильной установкой фаз газораспределения.

Из диафрагмы фаз газораспределения видно, что впуск рабочей смеси в цилиндр начинается до прихода поршня в ВМТ на расстоянии, соответствующем 20° поворота коленчатого вала до ВМТ. Закрывается клапан тогда, когда поршень пройдет НМТ и начнет движение вверх на расстоянии, соответствующем 60° поворота коленчатого вала после НМТ. Таким образом, впуск происходит за время поворота коленчатого вала на 260°.

Выпускной клапан открывается до прихода поршня в НМТ на расстоянии, соответствующем 60° поворота коленчатого вала до НМТ. Выпуск продолжается и после прохождения поршнем ВМТ, т. е. когда коленчатый вал повернется еще на 20°. Таким образом, продолжительность впуска составляет также 260°.

Для правильной установки фаз газораспределения и балансирного механизма на шестернях распределительного вала и балансирного механизма набиты метки "О", которые при сборке должны быть совмещены.

Для правильной установки момента зажигания на корпусе и крышке центробежного маслоочистителя нанесены установочные метки: МЗ - момент зажигания и ВМТ - для регулировки (установки) зазора между клапанами и коромыслами. Эти метки, при выполнении соответствующих работ, должны быть совмещены с выступом на крышке распределительных шестерен. Для предотвращения неправильной установки меток ВМТ и МЗ, нанесенных на крышке (относительно корпуса), одно из шести отверстий смещено и обозначено меткой (см. поз. 15 на рис. 8).

При выполнении разборочно-сборочных операций и при техническом обслуживании гайки крепления головок цилиндров затягивают на холодном двигателе в два приема: предварительно моментом 1,6-2,0 кгс-м, окончательно - 4,0-4,5 кгс-м. Порядок затяжки гаек показан на рисунке.


Рис. 9. Детали газораспределительного механизма : 1 - втулка направляющая; 2 - тарелка клапана; 3 - сухарь стопорный; 4 - наконечник (только для впускных клапанов); 5 - пружина малая; 6 - шайба опорная; 7 - гнездо впускного клапана; 8 - впускной клапан; 9 - выпускной клапан; 10 - гнездо выпускного клапана; 11 - пружина большая; 12 - трубка слива масла; 13 - уплотнитель трубки; 14 - пружина уплотнителя; 15 - толкатель двух выпускных клапанов (первая пара цилиндров со стороны вентилятора); 16 - толкатели остальных клапанов; 17 - наконечник штанги для толкателя 15; 18 - уплотнитель кожуха; 19 - шайба уплотнителя; 20 - штанга для толкателя 15; 21 - кожух штанги; 22 - наконечник штанги; 23 - штанга для остальных толкателей; 24 - наконечник штанги 23; 25 - шпилька; 26 - сухарь; 27, 38 - гайка; 28 - заглушка; 29 - шплинт; 30 - шайба; 31, 32, 33 - распорные втулки; 34 - валик коромысел; 35 - коромысло левое; 36 - коромысло правое; 37 - винт регулировочный.

ПРОВЕРКА СОСТОЯНИЯ КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА

Цилиндры. После снятия с двигателя и промывки проверяются визуально на отсутствие облома ребер, рисок, задиров зеркала цилиндров. При необходимости риски и задиры зачистить мелкой наждачной шкуркой, затертой мелом и покрытой маслом.

После зачистки тщательно промыть, чтобы не оставалось следов абразива. Мелкие риски, не мешающие дальнейшей работе, выводить не следует.

При наличии уступа в верхней части зеркала цилиндра (на границе работы верхнего компрессионного кольца) необходимо снять уступ серповидным шабером или специальным абразивным инструментом. Эту работу выполняют аккуратно, с тем, чтобы не снять металл ниже уступа.

Пригодность цилиндра для дальнейшей работы по своим геометрическим размерам определяют, замеряя внутренний диаметр индикаторным нутромером.

Изношенность цилиндра характеризуется величиной износа первого пояса (средняя величина от замера в четырех направлениях). В его поясе износ обычно наибольший, кроме того, от размера в этом поясе зависит зазор в стыке первого компрессионного кольца.

Для распределения зазора между юбкой поршня и цилиндром принимается средний диаметр от замера в четырех направлениях четвертому и пятому поясам.

При увеличении диаметров цилиндров более 76 мм при замере по первому поясу цилиндры подлежат ремонту.

Цилиндры двигателя необходимо обрабатывать до диаметра 76 + ° ° 2 .o,o1 мм и сортировать на три группы:

3)76,21-76,22 мм.

Обработанное зеркало цилиндра должно удовлетворять следующим требованиям:

овальность и конусность цилиндра допускается до 0,015 мм; чистота обработки Ñ 96; биение посадочных торцов относительно диаметра 76,20 +0,02 –0,01 мм не более 0,03 мм на крайних точках; несоосность поверхностей диаметра 76,20 +0,02 –0,01 и 86 –0,015 –0,023 мм не более 0,04 мм.

После обработки поверхность зеркала цилиндра следует тщательно промыть.

При необходимости замены цилиндров в запасные части поставляются цилиндры номинальных размеров, сортированные на три группы. Обозначение группы наносится краской (красной, желтой, зеленой) на верхних ребрах.

Поршни . При визуальном осмотре поршней особенно тщательно надо осмотреть их на отсутствие трещин. При наличии трещин - поршень заменить.

Глубокие натиры и следы задиров или прихватов - зачистить.

Для замены поршней в качестве запасных частей выпускаются поршни нормального и одного ремонтного размеров с подобранными поршневыми пальцами и стопорными кольцами. Поршни ремонтных размеров увеличены по наружному диаметру на 0,20 мм против номинальных.

Поршневые кольца являются ответственными деталями двигателя. Их техническое состояние в большей мере определяет общее техническое состояние двигателя и его эксплуатационные показатели.

Следует учитывать, что при работе двигателя с сильно изношенными кольцами резко повышается износ деталей двигателя, так как при этом ухудшаются условия смазки цилиндров и поршней из-за пропусков газа в картер; разжижается и окисляется масло в картере.

Перед проверкой поршневые кольца тщательно очистить от нагара и липких отложений, а затем промыть. Основная проверка заключается в определении теплового зазора в замке поршневого кольца, вставленного в цилиндр. Поршневое кольцо при этом вставляют в цилиндр, проталкивая его донышком поршня на глубину 8-10 мм. Зазор в стыке кольца не должен превышать 1,5 мм.

Проверяется также приработка поршневого кольца по цилиндру. При наличии следа прорывов газов поршневое кольцо подлежит замене.

Поршневые кольца поставляются в запасные части нормального и одного ремонтного размеров комплектами на один двигатель.

Кольца ремонтного размера отличаются от колец номинального размера наружным диаметром, увеличенным на 0,20 мм, и устанавливаются только на ремонтные поршни при расшлифовке цилиндров на соответствующий размер.

Перед установкой очистить поршневые кольца от консервации и тщательно промыть, затем подобрать их для каждого цилиндра.

Установку колец начинают с нижнего маслосъемного кольца; в нижнюю канавку устанавливаются два диска радиального и осевого расширителя.

Затем устанавливают нижнее компрессионное кольцо и верхнее. При установке нижнего компрессионного кольца прямоугольная фаска, выполненная на наружной поверхности, должна быть обращена вниз.

Смазать поршни и поршневые кольца маслом и еще раз проверить легкость перемещения колец в канавках.


Рис. 6. Коленчатый вал и его опоры : 1 - корпус центрифуги; 2 - ведущая шестерня балансирного механизма; 3 - опора передняя; 4 - вкладыш передний; 5, 6 - опоры нижняя и верхняя; 7 - болт стяжной; 8 - вкладыш задний; 9, 17 - маслоотражатель; 10 - маховик; 11 - зубчатый венец; 12 - манжета; 13 - штифт установочный; 14 - шайба; 15 - обойма; 16 - болт маховика; 18, 19 - стопор; 20, 29 - болт; 21 - вкладыш средней опоры; 22 - вал коленчатый; 23 - маслоотражатель передний; 24 - шестерня распредвала ведущая; 25 - маслоотражатель корпуса; 26 шайба отгибная; 27 - болт корпуса; 28 - шайба; 30 - штифт; 31 - подшипник; 32 - уплотнитель; 33 - стопор.

Поршневые пальцы редко заменяются без замены поршней, так как их износ, как правило, очень мал. Поэтому в запасные части поставляются поршни в комплекте с поршневыми пальцами, подобранные по цветовой маркировке, нанесенной на бобышке поршня и внутренней поверхности пальца (в комплект входят также стопорные кольца). Маркировка обозначает одну из четырех размерных групп, отличающихся друг от друга на 0,0025 мм.

Запрещается устанавливать поршневой палец в новый поршень другой размерной группы, так как это приводит к деформации поршня и возможен его задир.

Новый поршневой палец подбирается по втулке верхней головки шатуна по цветовой маркировке четырех размерных групп. На шатуне маркировка наносится краской у верхней головки.

Сопряжение новых поршневых пальцев с втулками шатунов проверяется проталкиванием тщательно протертого поршневого пальца в насухо протертую втулку верхней головки шатуна с небольшим усилием. Ощутимого люфта при этом не должно быть. Для достижения такого сопряжения допускается устанавливать детали смежных размерных групп.

Шатуны проверяются визуальным осмотром на отсутствие забоин, трещин, вмятин; состояние поверхностей и размеры подшипников нижней и верхней головок шатуна, параллельность осей нижней и верхней головок.

При отсутствии существенных механических повреждений мелкие забоины и вмятины могут быть аккуратно зачищены, и шатун будет годен для дальнейшей работы. При наличии значительных механических повреждений или трещин шатун подлежит замене.

Болты шатуна не должны иметь даже незначительных следов вытягивания; по всей цилиндрической поверхности болта размер должен быть одинаковым.

Резьба шатунного болта не должна иметь вмятин и следов срыва. Постановка болта шатуна для дальнейшей работы даже с незначительными дефектами не допускается, так как это может привести к обрыву болта шатуна и вследствие этого - к тяжелой аварии. Подшипник верхней головки шатуна представляет собой бронзовую втулку из ленты толщиной 1 мм. Износостойкость ее, как правило, высокая, и потребность в замене даже при капитальном ремонте возникает редко. Однако, в аварийных случаях, при наличии прихватов или задиров, втулку выпрессовывают и заменяют новой. В запасные части поставляется свернутая из ленты заготовка, которая запрессовывается в верхнюю головку шатуна, а затем прошивается гладкой брошью в размер 21,300-21,330 мм.

Вкладыши коренных шатунных подшипников .

При решении вопроса о необходимости замены вкладышей подшипников следует иметь в виду, что диаметральный износ вкладышей и шеек коленчатого вала не всегда служит определяющим критерием. В процессе работы двигателя в антифрикционный слой вкладышей вкрапливается значительное количество твердых частиц продуктов износа деталей, абразивных частиц, засасывамых в цилиндры двигателя с воздухом, и т.д. Поэтому такие вкладыши, имея часто незначительный диаметральный износ, способны вызвать в дальнейшем ускоренный и усиленный износ шеек коленчатого вала. Следует также учитывать, что шатунные подшипники работают в более тяжких условиях, чем коренные. Интенсивность их износа несколько превышает интенсивность износа коренных подшипников. Таким образом, к решению вопроса о замене вкладышей необходим дифференцированный подход в отношении коренных подшипников. Во всех случаях удовлетворительного состояния поверхности вкладышей коренных подшипников критерием необходимости замены служит величина диаметрального зазора в подшипнике. При оценке состояния вкладышей осмотром следует иметь в виду, что поверхность антифрикционного слоя считается удовлетворительной, если на ней нет задиров, выкрашиваний антифрикционного сплава и вдавленных в сплав инородных материалов.

Коленчатый вал . Снятый с двигателя коленчатый вал (рис. 14) тщательно промыть, обратив внимание на очистку внутренних масляных полостей. Продуть их сжатым воздухом. Затем осмотреть состояние коренных и шатунных шеек коленчатого вала на отсутствие грубых рисок, надиров, следов прихвата или повышенного износа. Осмотреть также состояние штифтов, фиксирующих положение маховика - они не должны быть деформированы; проверить, нет ли трещин на торце коленчатого вала у основания штифтов. Проверить сохранность резьбы под болт маховика и болт крепления корпуса центробежного маслоочистителя.

При нормальном состоянии коленчатого вала по результатам осмотра его годность к дальнейшей эксплуатации определятся замером коренных и шатунных шеек.